'El ERE de GM afecta a 2.000 empleos en las auxiliares'

David Romeral Molina, director gerente del Cluster de Automoción de Aragón, cuenta con una dilatada experiencia en el sector de automoción. Curtido en la dirección de proveedoras familiares, ha sido jefe de compras de Bosal, multinacional fabricante de sistemas de escape, y consultor especializado de Price Waterhouse. Ha accedido a la dirección del Cluster de Automoción de Aragón en momentos decisivos.

General Motors ha iniciado esta semana un expediente de regulación de empleo (ERE) para 600 trabajadores en Figueruelas. ¿Cuál es la repercusión para las auxiliares?

De momento, los trabajadores afectados en las proveedoras son 2.000. Pero el impacto no es el mismo en todas las empresas, ya que unas suministran exclusivamente a la matriz, otras lo hacen parcialmente e, incluso, las hay que comparten la fabricación de componentes con otras actividades. En el primer caso, la repercusión es automática; en el resto se intenta reestructurar la producción para asumir una parte del excedente laboral.

¿Están preparadas las auxiliares para resistir la crisis?

Entre las suministradoras hay empresas de todo tipo, desde pymes familiares hasta multinacionales. Pero todas comparten el temor a que su matriz cierre, bien porque se traslade a otro lugar, bien porque cancele su actividad. En ese caso, el proveedor exclusivo se quedaría sin carga de trabajo y, de no encontrar una alternativa muy rápida, se vería abocado al cierre.

En los últimos años, la mayoría de las auxiliares ha intentado diversificar su cartera de clientes, pero a algunas les resulta muy difícil, por la singularidad de su producto.

La respuesta de los proveedores multinacionales es concentrar actividades y exprimir sinergias, lo que significa cerrar unas plantas o reducir su producción para aumentarla en otras.

Además, el impacto de la crisis también es diferente, según la propia actividad productiva. Es el caso, por ejemplo, de Mann, cuyos productos para automóviles nuevos son afectados negativamente por una demanda que, por ahorro, favorece a los recambios que también fabrica.

¿Hay alguna receta común para sobrevivir?

La internacionalización resulta inevitable. Ya no basta con hacer un buen producto y a precio ajustado, eso se da por supuesto. Las matrices exigen que las auxiliares tengan sus instalaciones físicamente al lado, porque eso representa el valor añadido de resolver más rápidamente cualquier tipo de problema.

Y, si el constructor concentra producción en un lugar determinado, pues la auxiliar tiene que estar allí. De hecho, ya tenemos pymes sectoriales, como Miju en la India o Cefa en Polonia, y tratamos de obtener parte de la carga de trabajo de Nissan en Marruecos. Claro que, además de esto, desde el cluster se están impulsando otras muchas cosas.

¿Por ejemplo?

Los programas de I+D+i para desarrollar productos nuevos o mejorar los existentes. Los recursos humanos son decisivos y, por ello, hay que profundizar en la formación continua de los trabajadores. Y también una gestión orientada a la excelencia, desde el control de gastos a la eficiencia energética.

¿Existe una alternativa al automóvil en Aragón?

A corto plazo, es muy difícil. Este sector representa la cuarta parte del valor añadido bruto (VAB) industrial, más del 50% de las exportaciones de la Comunidad y una quinta parte del empleo industrial. Me preocupa que únicamente se hable del automóvil en tiempos de crisis, cuando se trata de una actividad que ha contribuido y contribuye decisivamente a la modernización tecnológica en España.