Medio siglo en busca de la conducción sin riesgos
Hace 51 años que se inventó el cinturón de seguridad y desde entonces no han faltado avances que protejan a los automovilistas. La esperanza está puesta en los dispositivos del futuro que corregirán los errores humanos.
A partir de ahora será posible utilizar luces rotativas para señalizar vehículos particulares en caso de parada por avería. Y desde febrero de 2011 se obliga a fabricar vehículos con modalidad de luces diurnas. Pero hasta llegar aquí han pasado 51 años (desde que se inventó e introdujo el cinturón de seguridad) en los cuales han cambiado normativas, se han añadido elementos de seguridad en los coches y, lo que es aún más difícil, los conductores se han mentalizado de los peligros de la carretera.
Un arduo camino que continúa en la actualidad para lograr que coger el coche ya no sea jugarse la vida. Según un estudio del RACC (Real Automóvil Club de Cataluña), la probabilidad de que un conductor español muera en un accidente de tráfico se ha reducido un 45% desde la llegada del carné por puntos en 2006. Pero los elementos de seguridad activa (aquellos que confieren un correcto funcionamiento en la marcha del auto) y pasiva (los que reducen al mínimo los impactos de un accidente) representan, sin duda, un papel vital en esta batalla.
Cuesta entender por qué hace 20 años el reposacabezas o los cinturones de seguridad eran elementos asociados, sólo, a los automóviles de alta gama. El 13 de agosto de 1959 el ingeniero Nils Bohlin, trabajador de la casa sueca Volvo, patentó el primer cinturón de seguridad con anclaje en tres puntos y la patente compartida permitió su uso en cualquier marca de vehículos. Pero hasta bien entrada la década de los ochenta no se generalizó su presencia en todos los asientos. Así, lentamente, se escribía el inicio de la revolución de la seguridad.
Agustín Galdón, responsable de proyectos de investigación del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, explica que es "la investigación y la competencia entre marcas lo que hace que se invierta mucho dinero en desarrollar elementos de seguridad". Y gracias a ello hoy contamos con airbags, barras de protección lateral o sistema de frenado ABS en casi todo el parque de vehículos español.
Eso sí, aunque los coches tengan cada vez más elementos de seguridad los estudios indican que los conductores no tienen un buen conocimiento de su uso o funcionamiento. Un reciente estudio de la Fundación Mapfre arroja un dato preocupante: el 43% de los automovilistas no sabe detectar cuándo entra en funcionamiento el ABS y el 25% desconoce para qué sirve.
Por todo ello, Galdón apunta que "otro de los puntos de interés está en la formación del piloto. Las vías de circulación y los elementos de seguridad han evolucionado muy rápido y el conductor debe adaptarse a esta realidad".
Avances
"Los coches pueden ser aún más seguros de lo que son". Luis Puerto, responsable de Seguridad Vial de la Fundación RACC, cree que "el verdadero avance se producirá con la llegada de dispositivos de seguridad activa que corrijan y eviten errores del automovilista". Esta nueva tecnología se conoce con el nombre de eSafety y recibe, entre otras cosas, el apoyo de la Comisión Europea, que creó en 2003 el eSafety Forum y que hoy en día reúne a más de 150 asociaciones industriales y organizaciones públicas cuyo fin es el pronto desarrollo de estos dispositivos.
Tal y como explica el responsable de la Fundación Mapfre, "se observa una creciente incorporación en los vehículos de los sistemas de asistencia e información al conductor", tecnología que controla la velocidad y posición del automóvil, que incluso pueden "guiar" el vehículo en caso de detectar cansancio en el conductor, hacer una parada de emergencia o aparcarlo.
Sorprende también otra de las novedades que anunciaba Volvo hace dos años. El sistema Alcoguard evita que un conductor pueda arrancar el coche en caso de superar la tasa permitida de alcohol y esta comprobación se hace soplando en un dispositivo integrado en el salpicadero. Nissan sigue los pasos de la firma sueca pero esta vez desarrollando un pomo para el cambio de marchas que detecte la presencia de alcohol en el sudor de la mano.
Además, la asistencia rápida tras un accidente gana peso en el mundo de la seguridad. Agustín Galdón opina que "la mejora de la asistencia posaccidente hará descender el número de víctimas mortales". Y los expertos vaticinan que el coche del futuro incorporará elementos como el e-call: una llamada automática de emergencia que el coche efectúa en el momento inmediatamente posterior al accidente. Su implantación se estudia en estos momentos.
Y en cuanto a las carreteras, la incorporación de las nuevas tecnologías en las calzadas permitirá tener, según cuenta el responsable del RACC, "carreteras mejor señalizadas, con balizamiento, con sistemas de protección y telemática aplicada que proporcionará mayor seguridad y control en tiempo real".
Hace unos días la Dirección General de Tráfico (DGT) presentaba la cifra oficial de fallecidos durante la campaña de verano de este año, entre el 1 de julio y el 31 de agosto morían 364 personas. Un número cargado de optimismo ya que supone un descenso del 4,2% (16 muertos menos) con respecto al año pasado y es el dato más bajo registrado desde 1962.
Sin embargo, el número de víctimas menores de 14 años se ha duplicado respecto a 2009. La mayoría de estos niños no llevaban sillita o sistema homologado de retención infantil, obligatorio desde 1992 para niños cuya estatura no supere 1,35 metros.
Más datos
NiñosEl uso correcto de los dispositivos de seguridad infantil (en inglés SRI) -las llamadas sillitas y alzadores- evitaría el 75% de las muertes infantiles y el 90% de los daños graves ocasionados por accidentes de tráfico. En 2008, dos de cada diez niños viajaban sin llevar protección adecuada, según datos de Mapfre.ReposacabezasEl 40% de los conductores de vehículos no utilizan de manera totalmente correcta los reposacabezas. Además el 22% lo utiliza de manera totalmente incorrecta y pone en peligro su integridad física en caso de alcance trasero.LucesSegún los expertos, el uso de sistemas de iluminación durante el día supondría una reducción de accidentes de entre el 3% y el 5%, lo que podría ayudar a salvar casi 2.000 vidas cada año en Europa. Según el RACC, en situaciones de poca luminosidad (invierno) o de gran contraste de luz y sombra (verano), la luz diurna evita el 10% de los accidentes.
Euro NCap
Su sede está en Bruselas y cada año los fabricantes de coches están pendientes de lo que ahí se mueve. El Euro NCap (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos) es una iniciativa independiente apoyada por varios Gobiernos europeos, por los principales fabricantes de vehículos y diversas organizaciones relacionadas con el sector de la automoción que se encarga de medir y otorgar una calificación a los vehículos nuevos que se lanzan cada año para su venta al público.Además, elabora el apreciado listado anual que enumera los coches más seguros de Europa y que desde hace unos años es un filón comercial para las marcas. Y no sólo eso, también ha generado una sana competencia entre los fabricantes que refuerza las investigaciones y el desarrollo de nuevos elementos de seguridad. Cualquier nuevo modelo busca obtener las cinco estrellas Euro NCap.Desde 1996, el Euro NCap se encarga de evaluar y probar el comportamiento de todos los elementos de seguridad presentes en los modelos nuevos de vehículos. El organismo realiza pruebas de seguridad pasiva y otorga una calificación en estrellas (de una a cinco). En 2001, el Renault Laguna fue el primer turismo que consiguió cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos; antes de eso, el Volvo S40 llevaba a gala sus cuatro estrellas.Los coches en cuestión son comprados de forma anónima en diversos concesionarios europeos para asegurar la independencia de la prueba, de tal forma que los fabricantes no puedan reforzar la seguridad del vehículo.Desde 2009 el nuevo sistema de puntuación evalúa también otras áreas y otorga un porcentaje de seguridad a la protección de los niños a bordo y las consecuencias para un peatón en caso de atropello. Igualmente, en la sede de esta institución se realizan ensayos que estudian el comportamiento del vehículo en un impacto frontal y lateral.El examen de choque frontal, el más importante de todos, se realiza a 64 km/hora contra una barrera deformable. Dentro, uno o varios muñecos dummies que asemejan la respuesta real que tendría el cuerpo de una persona en caso de accidente. Pero queda una asignatura pendiente: lograr un proceso que evalúe de forma fiable las consecuencias del vuelco de un vehículo.