Los trenes del AVE Madrid-Lleida podrán alcanzar los 250 Km/h desde el 19 de mayo
Son sólo 50 Km/h de ganancia, pero el Ministerio de Fomento, el Administrador de Infraestructuas y Renfe Operadora han querido celebrarlo por todo lo alto. Y no es para menos. Después de tres años desde los primeros intentos fallidos de inaugurar la línea, y al cabo de dos funcionando a medio gas, el AVE a Lleida ha alcanzado hoy los 250 Km/h en un viaje para la prensa que es un anticipo de lo que los usuarios podrán hacer a partir del día 19 de mayo.
De momento, la velocidad máxima de los trenes que circulan entre Madrid, Zaragoza y Lleida subirá sólo de 200 a 250 Km/h. Y sólo lo hará en aquellos trenes capaces de superar ese límite: los de la serie 102 de Renfe (apodados ¢patos¢). Eso se traduce en una ganancia de 15 minutos en los trayectos entre la capital y Zaragoza la duración del trayecto será de una hora y media-, y de 20 minutos entre Madrid y Lleida dos horas y media de viaje-. ¿Costará más el billete? Según Renfe, no, al menos no inmediatamente, pero es previsible que las tarifas suban ligeramente en unos meses.
Este pequeño paso se une a los que se van dando para que los trenes puedan unir Madrid y Barcelona en sólo dos horas y media. Y es que un día los libros de historia podrían decir algo parecido a que, si en 2003 se cortó la cinta de la segunda línea de Alta Velocidad del país, y en 2005 se estrenaron los primeros trenes diseñados específicamente para ella, en 2006 España inauguró por fin el primer tramo de vía en el que los pasajeros circulaban bajo el sistema de señalización y seguridad europeo, el ERTMS.
Bajo estas siglas se esconden todos los problemas que ha tenido que padecer la infraestructura desde su prematura inauguración, para elevar la velocidad por encima de los 200 Km/h, que es la máxima que permite el sistema convencional de Renfe, (conocido como ASFA). Pero también todas sus virtudes: no sólo permitirá que los trenes circulen a velocidades muy altas, sino que además este sistema pretende que puedan ignorar las fronteras de Europa.
Tres escalones de velocidad
El ERTMS se compone, en términos básicos, de un sistema de control del tráfico llamado ETCS (control europeo de trenes) y de un sistema de comunicaciones llamado GSM-R (que es una adaptación de la telefonía móvil de segunda generación a las necesidades del ferrocarril).
Este estándar técnico, que sigue en evolución, se divide en tres niveles de funcionamiento. Y el primero de ellos es el que va a usarse a partir del próximo 19 de mayo. El nivel 1 funciona igual que los sistemas de señalización y seguridad ferroviarias convencionales, aunque permite más velocidad que ellos: una serie de balizas situadas en la vía advierten al tren -al igual que los semáforos y el resto de señales convencionales- de las condiciones de la vía que se va a encontrar: si hay otro tren delante, el posterior inicia automáticamente el frenado, hasta detenerse si es necesario.
En el nivel 2 de ERTMS, que es el que permitirá en un futuro bastante próximo que los trenes circulen entre Madrid y Barcelona a más de 300 Km/h, las balizas dejan de usarse como señales. Y en vez de decirle al tren a qué velocidad debe ir, le indican sólo dónde se encuentra. Son los trenes, utilizando el GSM-R, los que comunican al centro de control su posición. Y éste, por el mismo canal, es el que automáticamente les indica cómo deben circular.
El tercer nivel, que sólo existe aún sobre el papel, supondrá otra vuelta de tuerca más, y básicamente permite aumentar la velocidad y reducir la distancia a la que los trenes viajan unos detrás de otros, al superar la división actual de la vía en secciones fijas llamadas cantones de bloqueo, y asignar un espacio único a cada tren, que ¢viaja¢ con él, semejante a un aura que le protege de que los trenes que le siguen se aproximen a él.
¿Mejor o peor que el del Madrid-Sevilla?
A pesar de la polémica política sobre la oportunidad de haber elegido un sistema de señalización completamente nuevo e inexistente, en lugar de haber de utilizado el que ya funcionaba en la línea Madrid-Sevilla (conocido como LZB), numerosos expertos del sector consultados por este diario quitan hierro a la discusión. Se trata, según estas fuentes, de dos tecnologías distintas, y la decisión de implantar ERTMS era una cuestión de tiempo (al tratarse de un estándar europeo, con mejores prestaciones de diseño que LZB), más que de una opción técnica.En lo que si discrepan, y mucho, es en lo que respecta a la forma de llevar a cabo su implantación. Mientras unos señalan que la decisión fue acertada, y recuerdan que todos los países que están intentando poner en marcha este mismo sistema (entre los que están Italia, Alemania, Países Bajos o Suiza) se enfrentan a los mismos problemas que España, otros indican que la administración de Francisco Álvarez-Cascos, del PP, quiso adelantarse a los acontecimientos. Y sugieren por ello que debería haberse optado desde el principio por utilizar el sistema LZB y probar después, y sin prisas, el ERTMS.
Nuevos trenes en la línea
La subida del límite máximo de velocidad coincide con otro pequeño hito para los ferrocarriles españoles: la puesta en servicio de los primeros trenes de la serie 120 de Renfe, en cuatro servicios directos entre Madrid y Barcelona, de cuatro horas y media de duración. Su principal peculiaridad es que pueden cambiar de ancho sin detenerse. Fabricados por CAF, estos trenes pueden circular a 250 Km/h sobre las nuevas líneas de Alta Velocidad, y allí donde éstas terminan, adaptar sus ejes para poder continuar camino sobre la vetusta red convencional.Es, obviamente, la misma utilidad que ya permiten muchas de las ramas Talgo que usa Renfe, pero la novedad reside en que éstos son trenes autopropulsados, sin un vehículo que los arrastre. Como no necesitan cambiar de locomotora, ahorran tiempo en las instalaciones de cambio de ancho. Pero aunque éstos trenes darán servicio desde el 19 de mayo, no lo harán aún por encima de los 200 Km/h, como los 102 de TALGO, ya que aún sufren la misma enfermedad que hasta hace poco sufrían estos: el ERTMS. Necesitarán unos meses aún para poder viajar a 250 Km/h.