Tren y coche maridan bien en Villaverde

Es frecuente encontrar en las fábricas españolas vías ferroviarias comidas por la maleza y la herrumbre. Hace años era frecuente que los trenes se adentrasen hasta los mismos almacenes fabriles para dejar mercancías y sacar producción. Pero fueron abandonándose porque el ferrocarril no era eficiente, ni desde el punto de vista económico ni desde el logístico. La planta de automóviles de Villaverde (Madrid), perteneciente al grupo francés PSA, no fue una excepción.

Sin embargo, las condiciones han cambiado. Las redes ferroviarias españolas han mejorado ostensiblemente, tanto en precio como en puntualidad y calidad, y los responsables de la factoría madrileña han vuelto la vista hacia el ferrocarril. Como la mayoría de las plantas de automóviles españolas que han apostado por la vuelta de los trenes a sus instalaciones productivas.

Gabriel Sánchez Torres, director general de coordinación, producción y logística de la planta, ha puesto en marcha un plan para ir mudando los camiones que transportan las mercancías que entran y salen de Villaverde por vagones. En febrero de 2010 arrancó con un convoy diario que llega cada noche desde un centro logístico en Francia donde varios proveedores concentran sus materias primas que antes trasladaban en 20 o 25 camiones. El tren lo comparte con la factoría de Renault en Valladolid, donde entra dejando varios vagones para seguir camino hasta el centro logístico de Vicálvaro, en Madrid. De momento, no puede descargar directamente en la fábrica, pues los antiguos muelles de la estación no están acondicionados. Pero este verano empiezan las obras, lo que permitirá ahorrarse el trasiego de camiones todas las noches entre Vicálvaro y Villaverde.

Pero el tren está jugando un segundo papel, pues ahora también lo utilizan para sacar los coches fabricados en la planta. Parten hacia Vigo, a la otra factoría del grupo PSA en España, donde los cargan hacia el norte de Europa, o se dirigen a algún puerto mediterráneo para los mercados del sur. De momento han sido pocos, una veintena de convoyes, que han trasladado unos 3.400 vehículos, apenas el 2,3% de los producidos. Pero Sánchez Torres desvela que sus planes son cargar dos trenes cada día (unos 500 coches).

æscaron;nico margen de ahorro

El ingeniero y directivo de la planta del grupo francés insiste en que la logística es el único campo donde aún queda margen de maniobra para obtener ahorros en los procesos de producción. "Hace 20 años, también era posible recortar costes mejorando la calidad en los procesos fabriles o aumentando la productividad. Pero hoy, los estándares de calidad de todas las plantas del grupo son las mismas y la productividad de los trabajadores es ya muy alta", aclara. Lo que deja a la logística como el principal factor de abaratamiento. "Bueno, también los costes energéticos y de combustible", puntualiza.

Por tanto, se explica que analicen con detenimiento cualquier mejora en los sistemas de transporte y almacenamiento. Según datos de Anfac, que coinciden con los de la factoría madrileña de PSA, el coste del transporte supone el 10% de los costes de producción, por encima de la mano de obra que concentra el 8%. Y el ferrocarril jugará un papel decisivo en los ahorros futuros.