"Las tasas en Barajas y El Prat se han vuelto prohibitivas"

Easyjet presentó la pasada semana un avance de los resultados de su ejercicio fiscal, que termina el 30 de septiembre, con un beneficio estimado entre 240 y 250 millones de libras (entre 209 y 218 millones de euros). En un año "muy difícil" por la crisis económica y por lo elevado de los precios de combustible, para Javier Gándara este beneficio da prueba de "la robustez de un modelo de negocio de Easyjet, que nació hace ya 16 años y que ha aportado beneficios ejercicio a ejercicio desde entonces".

¿Cuáles son las claves del resultado?

Es el éxito de una fórmula que nació para viajes de ocio y que ahora completamos con la apuesta por el pasajero de negocios. Antes ofrecíamos precios baratos para un mercado de turismo y ahora, sin renunciar a este segmento, estamos diversificando y el tráfico de negocio significa ya el 20% del pasaje.

¿Qué ofrecen a los pasajeros de negocios?

Aeropuertos de primera categoría en las principales capitales financieras (Londres, París, Milán, Ámsterdam, Madrid) y muchas frecuencias diarias en cada ruta. Acabamos de lanzar la tarifa flexible que permite al pasajero de negocios, sin coste adicional, incorporar el embarque preferente, una maleta y sobre todo efectuar cambios de billete gratis desde una semana antes del vuelo hasta cuatro semanas después.

¿Diversifican el canal de ventas?

Sí, hemos ampliado la distribución. Hasta ahora al 100% era online, pero ahora incorporamos a las agencias de viaje, cuyos servicios son apreciados por las empresas. Vamos a nombrar una directora de ventas para España que encabezará un pequeño equipo comercial.

IATA ha advertido de dificultades para 2012. ¿Comparten el temor?

La situación de crisis económica se acentúa. Además, el precio del combustible seguirá bastante alto. Adicionalmente nos enfrentamos, en países como España, a unos incrementos importantes en los costes aeroportuarios, especialmente en Madrid y Barcelona. En nuestra estructura de costes el combustible pesa el 30% y otro tanto las tasas aeroportuarias y la asistencia en tierra. Ambos incrementos suponen un reto.

¿Cómo les afecta la grave situación de retrasos aéreos en la red española, especialmente en Barajas y en El Prat?

Nos afectan y nos preocupan enormemente. Siendo un operador de rotaciones cortas y con una alta utilización de los aviones, todo lo que implique demoras es una pérdida en cadena. También en El Prat, pero sobre todo en Barajas el impacto de los retrasos es dramático.

¿Quién tiene la culpa de la situación crónica de esta irregularidad?

Sin duda la responsabilidad se sitúa en el control de tráfico aéreo. Esperamos que lo antes posible se adopten medidas para atajar este grave conflicto. Ya hay bastantes imponderables en la explotación de la aviación como para que su sumen estas perturbaciones que dependen de la voluntad de las partes.

Las aerolíneas se quejan de la política de tasas que aplica Aena, especialmente en El Prat y en Barajas. La Administración argumenta que suben los precios públicos de los aeropuertos porque han logrado bajar las tasas de navegación.

Históricamente las tasas de navegación en España eran muy superiores al resto de Europa. El esfuerzo que se ha hecho por resolver el coste de los controladores y su impacto en estos precios, desde luego, es encomiable. Pero esto no quiere decir que se puedan disparar las tasas de los aeropuertos.

La subida este año ha sido muy fuerte, del 17% en Barajas y del 11% en El Prat, según estimaciones de las patronales.

El alza ha sido descomunal y, también, se ha realizado una modificación en la estructura de las tasas aeroportuarias. El incremento ha penalizado mucho más a un modelo de negocio como el nuestro porque se incrementa la tasa por pasajero. Un operador eficiente como Easyjet, que vuela con los aviones siempre llenos, tiene que pagar más que una empresa ineficiente que lleve sus aeronaves a mitad de capacidad.

También se favorecen los vuelos intercontinentales frente a los domésticos.

Aena justifica esta política con el argumento de que bajando las tasas a los aviones de largo radio se favorece el impulso como hub intercontinental de Barajas y de El Prat. En mi opinión esto es un error porque convierte en prohibitivos los incrementos de costes aeroportuarios, hasta en un 30%, de las aerolíneas que más contribuyen al crecimiento del aeropuerto y por tanto de sus posibilidades de llegar a ser un hub.

Y todavía no se ha imputado en este crecimiento la subida de tasas que provocará la privatización de la gestión de Barajas y El Prat.

Las informaciones que tenemos sobre el impacto que tendrán los cánones previos establecidos en los concursos de privatización de la gestión de los principales aeropuertos son como para alarmarse. Si los nuevos gestores se ven obligados a una subida de tasas desproporcionadas, estamos convencidos de que la primera industria del país como es el turismo, de la que estamos tan orgullosos, se va a ver seriamente perjudicada.

¿Piden una rebaja de esos cánones?

Con la información que poseemos no podemos desear otra cosa. Si el Gobierno se mantiene en sus trece y no rectifica las empresas gestoras no tendrán otro remedio que subir las tasas y en una o dos temporadas comenzará a notarse el impacto con el descenso de los tráficos de corto y medio radio.