"Las rutas de Spanair no estarán ligadas a Lufthansa ni a SAS"

El nuevo presidente de Spanair está volcado en estos días en la inauguración de la Terminal 1 del aeropuerto de El Prat el próximo miércoles, porque afirma que la compañía se debe convertir en el gran dinamizador del aeropuerto de Barcelona "aprovechando las posibilidades de esta gran instalación". No quiere polemizar sobre la eficacia del actual modelo aeroportuario español, pero le interesa dejar constancia de la "excelente colaboración que hemos mantenido con AENA en el proceso de puesta en marcha de la T1".

¿No resulta un tanto inoportuno embarcarse en un proyecto como el de la refundación de Spanair cuando la aviación comercial vive su peor crisis en décadas?

Está mal que hable yo, que llevo dos meses en esto. Pero los que saben afirman que esta es la peor crisis de la historia de la aviación comercial. La demanda ha caído de forma sustancial sobre el año anterior, un 15%, pero además se produce un efecto de sobre capacidad que provoca una guerra de precios con pérdidas de valor del 10%. Es verdad que ahora estamos viendo que la demanda ha frenado su caída, lo que no quiere decir que mejore.

¿Lo han notado en las reservas para el verano?

Sí, las reservas para el verano empiezan a ser relativamente buenas. El sector se prepara para pasar la temporada alta razonablemente, pero es seguro que el próximo invierno será difícil.

Insisto. En este contexto, ¿tiene justificación meterse en la aventura de Spanair?

Evidentemente la respuesta es afirmativa, porque si no, no lo hubiéramos hecho. Es una situación difícil, pero a la vez se presenta como un reto. Como una apuesta que sirve a un propósito que es colosal: la posibilidad de que tengamos una compañía aérea de servicio completo que aproveche la potencialidad el aeropuerto de Barcelona. Además está el sentido de la oportunidad. La palabra crisis en griego quiere decir "cambio". La crisis produce una gran distorsión en la industria y sobre esta quiebra se pueden hacer cosas nuevas y cosas grandes.

Son conscientes de que se hacen cargo de la compañía en su peor momento.

Sí, pero también es verdad que la hemos comprado por un euro.

El precio es inmejorable, pero los costes de operación son superiores a los de muchos competidores. Además tiene una flota anticuada.

Su diagnóstico no es correcto. No es una compañía de costes altos porque tampoco pelea por el mismo segmento que las llamadas aerolíneas de bajos costes. Tenemos oportunidades de mejora para ser más eficientes y lo vamos ha conseguir. Tampoco la edad media de la flota es elevada y, además, si en este momento algo sobra en el mercado es una oferta amplia de nuevos aparatos.

¿No piensan sustituir los MD?

Todos los aparatos McDonnell Douglas tienen alquileres que terminan desde ahora mismo hasta finales de 2010. Hemos decidido que vamos a unificar la flota para que todos los aparatos sean de Airbus.

¿En qué rango de flota van a mantenerse?

Hoy volamos 48 aparatos y no tenemos intención de aumentarlos a corto plazo y es posible que de cara a la próxima temporada de invierno hagamos algún recorte.

¿Hay contactos con Airbus o piensan adquirir alguno de los aparatos que compró Gonzalo Pascual para Spanair?

Con Gonzalo Pascual no tenemos ningún contacto. Insisto que hoy estamos en el mercado con una oferta de aviones disponibles que es espectacular.

El handling se seguirá haciendo con Newco, la compañía vinculada a Marsans.

Tenemos firmado con ellos un contrato hasta 2014, por tanto no hay nada que hablar.

Por completar las posibles conexiones con Marsans, antiguo dueño de Spanair, ¿coordinarán los vuelos con la operación de largo radio de Air Comet?

La respuesta es no.

Pero han prometido hacer vuelos de largo radio desde El Prat.

Este objetivo no es para ahora mismo. La prioridad en los próximos dos años es dejar de perder dinero y lograr que Spanair sea un proyecto estable en base al negocio que tenemos hoy.

¿No se plantean la necesidad de un socio industrial o un aliado para dotar a El Prat de vuelos intercontinentales?

Este objetivo es irrenunciable, y llegará en su momento. Entonces esa operación la haremos nosotros mismos. Para ello no necesitamos ningún socio industrial. O lo hacemos nosotros con nuestros aviones, o bien lo haremos con otros socios del grupo Star Alliance.

La operación de vuelos internacionales de Spanair ha estado enfocada a alimentar los tráficos de la alemana Lufthansa y de la escandinava SAS en sus centros de tráfico centroeuropeos. ¿Va a mantener este esquema?

No. Esto va a cambiar, y lo hará en función de la demanda. Si queremos servir al mercado de España en general y al del aeropuerto de Barcelona en particular, haremos las rutas que interesan a esos clientes. Y no todas tienen que converger en Alemania. Habrá otras en Reino Unido, en Francia. SAS sigue siendo accionista y vamos a mantener con ellos buenas relaciones. Con Lufthansa la relación es igual que con cualquier otra compañía. Aspiramos a que la red de vuelos que creemos no esté especialmente ligada a SAS ni a Lufthansa.