El Gobierno se ha visto forzado a imponer un laudo entre Iberia y sus pilotos. En 10 días se conocerá el encaje de bolillos que debe hilvanar Jaime Montalvo, el árbitro designado por Fomento. Es la tercera vez que el desencuentro de Sepla e Iberia busca solución por esta vía ortopédica. La reiteración muestra que el cumplimiento obligado del dictamen no deja de ser un bálsamo temporal en una eterna disputa, lejos del entendimiento y compromiso que, sin duda, conllevaría la solución deseada.
Por mucho que hayan cambiando los parámetros del negocio de la aviación comercial, aún no se ha ideado la fórmula que permita a las aerolíneas prescindir de sus pilotos. Ni tampoco se ha inventado el escenario que perpetúe las ancestrales ventajas de los tripulantes, y menos ahora que las empresas viven ante el abismo permanente de los números rojos.
El laudo es un mal menor, tal como advirtió la ministra de Fomento, Ana Pastor, en su último intento de forzar el entendimiento entre las partes. "Un mal acuerdo siempre es mejor que un buen laudo", afirmó.
Ahora no hay alternativa: el escenario es el laudo. Bueno, malo o regular, lo deseable es que el arbitraje obligatorio sirva para zanjar de una vez por todas una pelea histórica entre los pilotos y su aerolínea. Un pugilato desolador de consecuencias devastadoras para el futuro de Iberia, pero también para la viabilidad del aeropuerto de Barajas como un distribuidor de tráfico aéreo de relevancia mundial. Y, por ende, para la primera industria del país: el turismo.
El laudo es la salida a la que se ha visto forzada el Ministerio de Fomento, pese a que existían fuertes intereses en contra y también motivos de imagen que lo desaconsejaban. En un Gobierno que acaba de aprobar una reforma laboral controvertida, sorprende que se vea obligado a frenar la iniciativa que la dirección de Iberia había puesto en marcha para, utilizando precisamente esa reforma, descolgarse del convenio de sus pilotos. Choca aún más que, para ordenar el laudo, Fomento haya echado mano de una ley de huelga preconstitucional, muy denostada por los empresarios y que, seguramente, pronto será reformada.
En las últimas semanas el laudo ha sido buscado con ahínco por la dirección del sindicato de pilotos. Pero la aprobación del arbitraje por el Consejo de Ministros, está lejos de ser una victoria de los pilotos. Se trata de la única vía de escape para una sección sindical atrapada entre el sector más radical del colectivo y una creciente masa de profesionales que buscan una salida viable y piden a gritos la vuelta a una entente que les permita mirar con confianza al futuro.
La dirección de Iberia y de IAG han recibido el laudo como una vulneración a la libertad de decisión sobre asuntos que consideran de estricto ámbito empresarial. No pueden disimular su descontento pese a que, con toda probabilidad, y como ocurrió en anteriores ocasiones, al árbitro tendrá bien presente sus intereses.
El laudo es sin duda una mala solución. Pero, llegados a este punto, y tomando en consideración que lo que dicte Jaime Montalvo es de obligado cumplimiento, sería una prueba de cordura que los implicados vivieran la coyuntura más como una oportunidad que como una amenaza. Puede ser el momento de ayudar al mediador a encontrar ese punto en el que decaiga la dinámica destructiva y comience a labrarse las bases del entendimiento para un futuro todavía posible.
En un encuentro con periodistas a comienzo del año, el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez Lozano, afirmó que "incluso las guerras más cruentas tienen que acabar con un armisticio".
Ante esta nueva oportunidad, la dirección de Iberia y la dirección del Sepla pueden pensar que no es imprescindible que el solar de la compañía esté totalmente arrasado y la parte contraria absolutamente vencida.
Con la ayuda de Jaime Montalvo, puede buscarse un camino para la colaboración. Se trata de pintar dos líneas rojas. Aquellas en las que cada parte marque el límite de aquello que es realmente irrenunciable para sus intereses y lo separe de lo que no lo es.
En el intento frustrado de mediación de marzo, que tuvo como hombre bueno al exministro Manuel Pimentel, ya se intentó este ejercicio. Pero las partes no quisieron entrar en el juego.
La dirección de Iberia y de IAG no puede ni debe renunciar a un derecho, que además es obligación: tomar las decisiones empresariales, con respeto de la legalidad, que considere imprescindibles para conseguir la rentabilidad y la viabilidad de Iberia. Entre ellas está la libertad de crear la filial Express, tal como recogían las conclusiones del informe redactado por Pimentel.
La línea roja del Sepla marca el límite irrenunciable de las legítimas aspiraciones de avance en la carrera profesional del colectivo, especialmente de los copilotos de la matriz. El informe de Pimentel también aportó ideas y alternativas en esta vía.
Pero tanto Iberia como el Sepla tienen que entender que existe una tercera línea roja. La que marca el interés de un país al que no pueden hurtar la normalidad y eficacia en el servicio de movilidad al que se han comprometido.
La línea que marca la obligación de rentabilizar y dar sentido al uso casi monopolista que Iberia e IAG están haciendo de un aeropuerto como el de Barajas, y una terminal, la T4. Son 7.000 millones de euros invertidos y no pagados, a los que vía tasas y vía ajustes, todavía hay que justificar.
