Rafael Prieto insiste en que el sector del automóvil necesita de una política industrial amplia que incluya medidas de mercado, fiscales o técnicas. Está convencido de que el Gobierno es consciente de esta necesidad, pero cree que es tiempo de que las declaraciones se concreten en programas.

¿Qué objetivo tiene la reforma organizativa del grupo PSA?

Persigue dos cosas. Una, buscar que la empresa encuentre una cantidad de recursos importantes, al servicio de las marcas. Y otra, crear una estructura más orientada a procesos, al servicios de las dos marcas que permita un know how común a las dos. Tener dos marcas generalistas nos ofrece crear grandes sinergias y liberar recursos para las marcas.

¿Qué sinergias?

Por ejemplo, en la logística; en información a servicio del comercio; en ingeniería de marketing intelligence. Eso nos da una productividad en procesos muy fuerte, que permitirá mejorar productividad. Y también reducir en espacios físicos.

¿Unirán las sedes de Citroën y Peugeot?

El grupo ha encargado a una consultora a nivel mundial una visión de nuestro patrimonio inmobiliario para obtener liquidez. Nos han pedido a todos que evaluemos nuestros recursos inmobiliarios y que veamos soluciones. Y como estamos construyendo una nueva organización, lo lógico es trabajar en unidad.

¿Está decidido dónde?

Al 99% sí. Lo lógico es que sea aquí sede de Peugeot en Madrid, pero no está cerrado. Hemos valorado nuestros activos industriales…

¿A cuánto asciende?

Solo lo conozco yo y así seguirá, pero Citroën y Peugeot tienen una larga trayectoria en España. El grupo nos ha pedido que seamos uno de los países que más contribuya a ese objetivo de cash.

En medio de esta reorganización se ha cruzado la operación accionarial con GM. ¿Varía en algo los planes?

En la reorganización, en nada. El objetivo sigue siendo hacer las dos marcas PSA más fuertes, más eficientes y más únicas. Es más, esta reorganización nos permitirá ponernos en una situación de fuerza para entrar a discutir en esa alianza. Tenemos que ser capaces de crear entidades de marca, para negociar toda esa estrategia de plataformas o de compartir determinados órganos. Esto nos obliga a darle mucho valor individual a cada una de nuestras marcas.

¿Sería bueno que algún modelo se fabricase en una de las tres plantas españolas de la alianza?

Hablando con el ministro Soria, comentamos que no existen países industrialmente fuertes con demandas bajas. Las decisiones a 10 años vista se están gestando ahora y es preciso que España esté fuerte tanto en fabricación como en ventas. Necesitamos brutalmente una política industrial y, en concreto, del automóvil, porque es una de las pocas industrias fuertes que quedan en el país.

¿Cuál fue la respuesta de Soria?

No puede entender un Ministerio de Industria sin un sector de automoción fuerte. Dicho esto, que es una gran declaración de principios, es hora de que empecemos a diseñar punto por punto y pasemos de las grandes manifestaciones a programas concretos.

¿Cree que el Gobierno aprobará esa política industrial?

No dudo que se vaya hacer, pero lo que digo es que es urgente hacerlo.

¿Antes de verano?

Yo diría que forma parte del paquete de grandes reformas que tiene que estar en el maquinillo, una de las asignaturas en cartera. A nosotros nos lo admiten, pero nos falta ver cómo se da forma.

¿Habrá ayudas a la compra?

Lo que abordamos con el Gobierno no es tanto esas ayudas, que serían bienvenidas cuando las finanzas públicas las soporten. Se trata de un conjunto de medidas que corrijan esa tendencia del parque a envejecer que pasa por una revisión de la fiscalidad o del sistema del control técnico de los automóviles.

¿Qué piden en fiscalidad?

Nosotros lo que pedimos en términos fiscales es que no hagan un modelo más complicado de lo que la Comisión obliga cumplir al sector. La CE obliga a respetar las normas Euro, un patrón común al que debe someterse todo el que fabrica o comercializa en Europa.

¿Y respecto a las ITV?

Tenemos que garantizar que nuestros coches Euro6 cumplan un determinado nivel de emisiones de NOx; pero ¿tenemos la garantía de que los controles técnicos son capaces de supervisar que lo que se exige a los fabricantes en términos de inversión es respetado luego durante la vida del automóvil? El problema es que todos estos temas que afectan al automóvil están dispersos en nuestra complejidad burocrática. Alguien tiene que erigirse en director de orquesta.

¿Una especie de ventanilla única del automóvil?

Para hablar del automóvil, necesitamos no menos de 20 interlocutores al más alto nivel en la Administración. Imaginemos un grupo como PSA; para mantenernos fuertes en España tenemos que hablar en la Administración del Estado con Medio Ambiente, Infraestructuras, Interior, Industria… Cualquier día, hasta con Sanidad.