España aprueba su test de estrés con el AVE a La Meca

La mejor noticia, en el momento más oportuno... al menos para el sector ferroviario nacional. Un consorcio de 17 empresas españolas se ha adjudicado la construcción de la superestructura, el suministro del material y la explotación durante 12 años del llamado "AVE de los peregrinos en Arabia Saudí". Si todo sucede como está previsto, en enero de 2014 un tren veloz de Talgo, operado por Renfe y Adif, controlado por un centro de Indra, con electrificación de Cobra y señalización ERTMS de Dimetronic, recorrerá los 443 kilómetros que separan las ciudades santas de Medina y La Meca a 300 kilómetros por hora.

La buena nueva todavía no puede confirmarse al 100%, porque el contrato por unos 6.500 millones no se rubricará hasta finales de agosto.

No obstante, la voluntad de Gobierno de Riad y de la empresa ferroviaria saudí, SRO, ha quedado meridiana en la carta que el lunes recibieron los líderes del grupo empresarial español. En ella se les emplaza para el día 13 de agosto en la capital de Arabia para discutir algunos aspectos técnicos del proyecto calificados de "menores".

Después de casi seis años de negociaciones y tras haber dejado en la cuneta a cinco consorcios compuestos por empresas alemanas, chinas, coreanas, japonesas, francesas y canadienses, la decisión de las autoridades de Riad es firme. Plantean que el contrato definitivo con el consorcio español se rubrique durante el próximo mes de agosto.

Aun dentro de la prudencia, las empresas nacionales que integran el grupo adjudicatario no ocultan su satisfacción. Es cierto que la oferta española aporta costes un 30% inferiores a los de sus directos rivales. Pero hay constancia de que, sin desechar el factor precio, la operadora SRO ha exigido a los ofertantes que aporten los elementos tecnológicos disponibles más avanzados y contrastados que existen hoy en la explotación de las redes de alta velocidad en el mundo.

Por esta razón, se exigió al grupo español que sustituyera el modelo de tren ofertado. Dejó de lado el prototipo Avril, todavía en fase de experimentación, y reclamó el modelo que Talgo fabrica con la canadiense Bombardier y que circula en la red AVE española desde hace ocho años con el sobrenombre de "el pato".

Fuentes del consorcio nacional han explicado que "nos han elegido porque España dispone hoy de la tecnología más moderna y probada en los distintos ámbitos tecnológicos que exige la explotación de la alta velocidad. Y esa excelencia la hemos logrado aprovechando los 32.000 millones de inversión que durante las dos últimas décadas han hecho posible la creación de la red del AVE en España".

La satisfacción del sector ferroviario español también se justifica porque el contrato del AVE de La Meca llega en un momento en el que los proyectos de alta velocidad en los países occidentales sufren un parón a causa de los programas de austeridad para reducir la deuda pública de los Estados. Las empresas ferroviarias españolas (incluidas las públicas) se enfrentan a una disyuntiva en la que, o son capaces de internacionalizar su actividad, o deberán reducir dramáticamente su actual dimensión y limitar sus expectativas de supervivencia a medio plazo.

Un ejemplo de capacidad transnacional lo encontramos en el fabricante vasco CAF. En principio participó en el lanzamiento de las ofertas del AVE de La Meca, pero después hubo de abandonar el proyecto. A pesar de ello, su vocación global la ha convertido en la firma española con mayor presencia internacional con proyectos y actividad en más de 30 países.

Los beneficios de esta adjudicación superan al ámbito estrictamente industrial y ferroviario y favorecen a la marca "España", que en los últimos tiempos se ha visto seriamente cuestionada. El proceso de adjudicación del AVE de La Meca ha vivido durante los últimos nueve meses una situación muy peculiar. El Gobierno saudí había tomando ya en septiembre de 2010 su decisión: ente los dos consorcios finalistas había elegido al español, tras apartar a uno francés compuesto por la operadora SNCF y por el fabricante Alstom.

A pesar de ello, el Gobierno de París no asumió la derrota y ha utilizado toda suerte de argumentos para intentar revocar la elección. Durante estos nueve meses de tiras y aflojas se ha puesto encima de la mesa las dudas que España como país podría suscitar a un cliente que se plantea una suerte de subcontratación de uno de sus servicios esenciales de movilidad durante más de una década.

La decisión de las autoridades de Arabia Saudí se ha convertido en una suerte de aprobado en la prueba de estrés a la que este exigente concurso internacional ha sometido a una oferta cuyo principal marchamo es el de reunir toda la experiencia en alta velocidad ferroviaria de un país denominado España.

Y esa experiencia es representada en el despliegue de la superestructura ferroviaria por Adif, en la explotación de servicios por Renfe y en el suministro de material ferroviario altas prestaciones por Talgo. Los proveedores del grupo español para los sistemas de alimentación eléctrica del sistema y para la catenaria llevan el nombre de Cobra (del grupo ACS) y Navesa. Dimetronic es una marca reconocida a nivel mundial en señalización y lo mismo podría decirse de OHL, Copasa e Imatia en obra civil. Indra es un referente en el desarrollo y suministro de acceso de pasajeros, igual que Consultrans e Ineco son firmas reconocidas en ingeniería.

Con sus ventajas y limitaciones, es lo que ha elegido el Gobierno de Riad.