CincoDias.com Empresas

El plan de integración en una sola aerolínea con dos marcas diferenciadas que el día 30 de julio anunciaron a bombo y platillo los presidentes de Iberia, Fernando Conte, y de British, Willie Walsh, ya no es tan inminente ni despierta tantos entusiasmos entre sus protagonistas como hace un mes.

Durante las últimas semanas las declaraciones públicas y privadas de personas implicadas en el proceso de fusión lanzan mensajes poco optimistas. Dibujan un camino más largo y cada parte incide con más énfasis en aquello que separa a ambos socios, y no en lo que los une.

Suena como eco lejano la declaración de amor que intercambiaron Conte y Walsh el día que anunciaron la fusión. Dijeron entonces que querían 'unir a dos compañías fuertes para conseguir una que sea más poderosa', a la vez que evaluaban que las sinergias de la integración reportarían beneficios adicionales de 774 en 2014.

Desde finales de septiembre las carantoñas se han vuelto gestos esquivos. Walsh, en una entrevista con The Times, apuntó que la fusión 'llevará más tiempo de lo esperado, especialmente debido a los problemas del sector. Esta circunstancia ha obligado a centrarnos más en nuestro negocio que en el acuerdo'.

De la parte española, el Consejo de Iberia, que el viernes se reunió en sesión extraordinaria, no se ha cortado en reclamar en voz alta a Conte que debe forzar 'una mejor ecuación de canje para las acciones'.

Miguel Blesa, presidente de Caja Madrid (el primer accionista de Iberia con el 23%) se ha erigido en el pepito grillo de las exigencias de la parte española al convertir en caballo de batalla el plan de pensiones que la plantilla de British ha suscrito con la compañía. En el marco de la crisis financiera, el déficit de dicho plan se ha triplicado desde marzo último y alcanza los 1.957 millones. Iberia exige que este pasivo incontrolable no contamine al grupo resultante y Blesa se ha encargado de advertir que 'para fijar una relación de canje y llevar a cabo una fusión hay que tener en cuenta muchísimas cosas y el plan de pensiones, por el peso que tiene, es muy importante'.

Los colectivos de pilotos de ambas aerolíneas han aparecido muy unidos desde que se inició el proceso, pero en una comparecencia pública la pasada semana, no faltaron gestos en defensa de los interesas particulares de cada colectivo.

El Sepla no quiere que la operación de Iberia, tras la boda con British, quede reducida a vuelos Europa-América Latina. El jefe del sindicato de pilotos, Justo Peral, exige que las nuevas rutas que abra la empresa conjunta se repartan de forma paritaria entre la marca británica y la española.

Por su parte, Jim McAuslan, el líder del sindicato de pilotos de British, Balpa, minimizó la importancia que tendrá en la fusión el déficit del plan de pensiones. En su opinión, el valor que se asigne a cada aerolínea a efectos de cuadrar la ecuación de canje se va a establecer 'en función de análisis y perspectivas a largo plazo y no por las expectativas a corto de un mercado en plenas turbulencias'.

Otro elemento capital que está distorsionando el avance en el proceso de fusión es la dispar evolución que siguen en su cotización en Bolsa las acciones de British y las de Iberia como consecuencia del desplome de los mercados. Sus valores respectivos han sufrido un contundente batacazo, pero mientras que cada título de Iberia ha perdido un 36,8% de su valor entre el día 29 de julio y el viernes último, las acciones de British han cosechado una depreciación del 55,5%.

Un ejecutivo muy cercano al proceso de negociación que Iberia y British Airways confirma la difícil tesitura por la que atraviesa la aventura de la integración. Más allá del impacto de la crisis, explica que 'esta es una de esas raras veces que hay que construir una fusión a partir de un apretón de manos y no al revés. Generalmente se negocia y luego hay apretón de manos. Literalmente hemos empezado la casa por el tejado'.

Todos los que intervienen en la operación, explica este testigo de excepción, están convencidos de que el destino natural de ambas aerolíneas es unirse. El problema es que han aparecido 'multitud de conflictos, escollos enormes que hoy por hoy imposibilitan el avance en el camino de la integración'. Es decir, en la actualidad 'no hay ninguna garantía de que el apretón de manos vaya a fructificar'.

De acuerdo con la interpretación de este ejecutivo, que prefiere mantenerse en el anonimato a la vista de que las negociaciones en British Airways e Iberia son secretas, 'la pelea entre los directivos y los asesores de los dos bandos son enormes'. 'En resumen, podría afirmarse que no se entienden'. Y no lo hacen porque a pesar de ser dos compañías sobre el papel muy complementarias, sus órganos de gobierno y su tradición de gestión son completamente diferentes. British Airways es una compañía magníficamente dirigida por su equipo directivo y a Iberia además de su no menos brillante equipo directivo, la capitanea un consejo de administración, en cuyo seno el peso de Caja Madrid es enorme. 'Y los británicos no acaban de entender el modelo'.

Pero, a fuer de ser optimistas se podría decir, asegura el profesional citado, que 'dentro de los altibajos que teníamos previsto que atravesara la negociación este es uno'. La estructura corporativa que es lo que actualmente se está negociando está seriamente trabada y sólo 'un acuerdo político al más alto nivel de las dos empresas lo puede desatascar.'