Tras una ceremonia con autoridades estatales, el primer "tren bala" que cubre el trayecto salió a las 09.00 hora local (01.00 GMT) desde la Estación Oeste de Pekín, y una hora después partía en dirección contraria el primer ferrocarril desde Cantón a la capital.
El primer Pekín-Cantón cubrió el recorrido en 7 horas y 59 minutos, mientras que periodistas chinos a bordo del que partió de Cantón reportaron una hora de retraso, al parecer por nieve y hielo en los raíles que afectaron más a los trenes que llegan en horas nocturnas al norte (con temperaturas de 17 grados bajo cero en Pekín).
Los trenes más rápidos de la línea (algunos circularán a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora, otros con billetes más baratos a 250) cubrirán el trayecto en menos de 8 horas, frente a las 20 que tarda un ferrocarril convencional.
La nueva infraestructura marca un antes y un después en la conexión por tierra de muchas ciudades del interior del país (capitales provinciales como Shijiazhuang, Zhengzhou, Wuhan o Changsha), y el hecho de que la inauguración coincida con el 119 aniversario del nacimiento de Mao Zedong muestra la importancia que le da el régimen.
El año pasado, otra importante fecha para el comunismo chino, el 1 de julio (90 aniversario de la fundación del Partido) fue elegida para abrir otra de las grandes arterias de la alta velocidad china, la línea Pekín-Shanghái.
El trayecto inaugurado hoy "conecta de forma cercana la zona económica de Bohai (Tianjin, Pekín) con las de los deltas del Yangtsé y el Perla (Cantón, Hong Kong, Macao)", destacó en la inauguración el director de ciencia y tecnología del Ministerio de Ferrocarriles, Zhou Li, citado por la agencia Xinhua.
Los convoyes pasan por seis provincias en las que vive casi la mitad de la población nacional (600 millones de personas), y ahora el próximo reto es la línea Zhengzhou-Xuzhou, que supondrá el enlace directo entre las de Pekín-Cantón y Pekín-Shanghái.
En la línea abierta hoy circularán cada día, cubriendo parcial o totalmente el trayecto, 155 trenes, cuya vía transcurre paralela a la de los ferrocarriles convencionales, en los que todavía habrá un amplio servicio (183 trenes) a la espera de ver si los pasajeros ven o no el coste de los billetes demasiado alto para su presupuesto.
Los billetes costarán, dependiendo de este parámetro, 700 u 800 yuanes (112-128 dólares, 85-97 euros) para la clase turista, o el doble en los vagones de lujo, un precio que para muchos chinos sigue siendo elevado, y poco competitivo con el de los aviones.
Recientemente se inauguró otra importante línea, entre Pekín y Harbin (vecina a Rusia), la primera del planeta en la que los trenes bala circulan por alta montaña, y unida a la apertura de la Pekín-Cantón supone que los viajeros en China pueden viajar del extremo norte al sur del país en alta velocidad.
Con la vertebración de este eje ferroviario norte-sur, China se afianza como el líder mundial en la alta velocidad, con más de 9.300 kilómetros en funcionamiento, y a la vez se promociona para nuevas inversiones en el exterior, donde ya construye ferrocarriles de alta velocidad en Estados Unidos o Arabia Saudí, entre otros países.
El XII Plan Quinquenal, que regula las metas económicas del país asiático entre 2011 y 2015, prevé que el país tenga al final de ese periodo 120.000 kilómetros de líneas ferroviarias, y que al menos 18.000 kilómetros sean de alta velocidad.
El prestigio de los trenes bala chinos quedó dañado en 2011, con el primer accidente mortal de este transporte en el país y la destitución del entonces ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, acusado precisamente de haberse enriquecido personalmente con las millonarias inversiones de esta nueva infraestructura.
El choque de dos trenes de alta velocidad en julio del pasado año en Wenzhou (este), en el que fallecieron 40 personas, levantó sospechas en torno a la rapidez con la que China había construido la mayor red mundial, que pese a su gran tamaño actual sólo tiene cinco años de vida.
