Renfe navega entre números rojos, pese a una notable reducción de las pérdidas en el último ejercicio, y se dispone a llenar los trenes del AVE a costa de bajar los billetes "sin dañar la cuenta de resultados". Contra esta ofensiva ha cargado especialmente el transporte por carretera, que acusa al Gobierno de competencia desleal, y también ha habido reacciones en con tra desde las aerolíneas. Gómez-Pomar defiende que el de la alta velo cidad es un servicio comercial, no subvenciona do, con el que Renfe gana dinero y en el que tiene margen para pelear en precios.
Pregunta. Renfe está en un momento de clara transformación tanto a nivel comercial como económico y de estructura. Acaban de rebajar tarifas y la avalancha de reservas les ha dado la razón. ¿Qué hay del impacto económico.
respuesta. El transporte es un ser vicio público y estaremos cumpliendo mucho mejor nuestra función si hacemos que el AVE llegue al mayor número de personas posible. Por otro lado, tenemos la necesidad de aumentar la ocupación de los trenes y poner en rentabilidad toda la inversión que se ha dedicado a la alta velocidad. El hecho de atraer más clientes, aunque paguen menos, hará que los ingresos y la cuenta de resultados sean sostenibles.
P. ¿Entonces no esperan grandes mejoras en los ingresos?
r. Es que nuestra estrategia no está tanto en crecer en términos económicos como en mantener la sostenibilidad de la empresa. En el medio y largo plazo perseguimos que más personas utilicen el tren como modo alternativo de transporte.
P. ¿El objetivo es llevar a todas las líneas de AVE a los ratios que presenta la línea Madrid-Barcelona, en torno al 70%?
r. Queremos elevar el grado de ocupación entre un 5% y un 10%. El aprovechamiento medio que tienen los trenes en España es inferior al que ofrecen en Francia o en el centro de Europa. Es verdad que en los países centroeuropeos hay mayor densidad de población, pero aquí tenemos oportunidades de crecer. En la actualidad estamos en aprovechamientos medios en torno al 60% y los países europeos llegan al 65% y el 70%.
P. ¿En qué líneas ve mayor potencial?
r. Todas lo tienen. La línea más rica en términos de aprovechamiento es la Madrid-Barcelona, con un 68%, mientras que otra como la Madrid-Huesca está en el 55%. Esos son los extremos de la banda en que nos movemos. A partir de ahí, creo que aún hay recorrido en la Madrid-Barcelona y confío, entre otras, en las posibilidades de la Madrid-Valencia.
P. ¿La tendencia del mercado obligará al AVE a convertirse en un me dio de transporte low cost?
r. No estamos siguiendo una estrategia de low cost. Es verdad que quien planifique su viaje con mucha antelación, y acepte el riesgo de no cambiar o modificar las condiciones del billete, tendrá un precio más ventajoso. Pero quien quiera viajar sacando los billetes el día antes y pidiendo asiento en hora punta tendrá que sufragar una tarifa completa. No estamos hablando de un producto en el que todos los asientos se venden con re baja, sino de una importante discriminación de precios según la antelación con que se reserva y la hora en que se viaja.
P. ¿Qué porcentaje de los asientos dedican a los billetes baratos?
r. Un tren que hace el recorrido Madrid-Valencia un jueves a las 12 del mediodía tiene baja ocupación, mientras uno que sale a primera hora de Madrid a Barcelona es de altísima ocupación. Cada uno de ellos tiene su estrategia de precios, por eso no podemos dar porcentajes globales. Eso sí, estamos incrementando las plazas que se ofrecen con descuento.
P. La nueva oferta ha causado protestas entre aerolíneas, tras la subida de tasas de Aena, y empresas de auto buses, que bregan con los combustibles en máximos. ¿Está ofertando Renfe un servicio de AVE por debajo de su coste?
r. Lo primero que hay que precisar es que el AVE es un servicio comercial y, por lo tanto, ni recibe ni puede recibir subvención o apoyo, ni cruzado por parte de la compañía ni procedente del Estado. La alta velocidad es responsable de su cuenta de resultados. En segundo lugar, el AVE gana dinero y eso nos da todo el margen empresarial para emprender una estrategia de precios que consideramos adecuada. Si hiciéramos esto en los servi cios subvencionados, como las cercanías y la media distancia, podrían acusarnos de adoptar decisiones contrarias a la competencia en áreas que se financian con impuestos, pero la actuación de la empresa es impecable en este sentido.
P. Entenderá que bajar precios cuando se suben tasas en los aeropuertos es una medida polémica.
r. La competencia es sana si lo que se ofrece son mejores servicios a los ciudadanos. Si Renfe baja los precios de la alta velocidad, habrá personas que irán hacia el tren. Y si a raíz de eso se da una reacción de las aerolíneas, como la hubo en su día con las compañías low cost, redundará en más personas viajando. Son las reglas de la competencia, que no sotros asumimos al 100%.
P. Dice que el AVE gana dinero. ¿Cómo cerrará 2012?
r. Las cuentas en su conjunto mostrarán mejoras sustanciales respecto a las de 2011. Rebajamos las pérdidas de 335 millones a un resultado negativo de 40 a 45 millones. Pero piense que una parte importante de la labor de Renfe es atender la obligación de servicio público. Las cercanías mueven 400 millones de personas y la subvención que presta el Ministerio de Hacienda cubre las necesidades, pero no pone en beneficio a Renfe, igual que sucede con la media distancia. Siendo el AVE un producto rentable, el balance global de la compañía tras las amortizaciones del material y los costes de explotación da un resultado ligeramente negativo. Ya ve que nuestro esfuerzo este año ha sido dar la vuelta a la cuenta de resultados.
P. ¿Pero cuánto gana el AVE?
r. En 2012 serán de 60 a 70 millones de euros en positivo. Esperamos mante nernos e incluso mejorar en el futuro.
P. Ahora integran Feve y volverán a repuntar las pérdidas. ¿Qué obje tivo tiene para este 2013?
r. Queremos que las cuentas individualizadas de Renfe estén ya equilibradas, pero es verdad que la absorción de Feve tiene un coste muy importante. He mos presentado una previsión negativa de unos 170 millones, aunque siempre con un ebitda positivo. Al final es la carga de amortización y de intereses la que lastra al resultado. Este año ya alcanzaremos algunas sinergias con Feve, pero tiene que ser el medio plazo el que nos permita recuperar las cuentas conjuntas de las dos compañías.
P. Se ha encontrado con un exceso de flota en AVE, ¿error achacable al pasado o entra dentro de la normalidad de este negocio?
r. Acompasar los ritmos de construcción de las infraestructuras a los de adquisición del material ferroviario no es fácil. Pero es verdad que hay una excesiva flota que pesa sobre la cuenta de resultados.
P. Han conseguido amortizar unos 200 millones de deuda, pero tienen aún 5.000 millo nes. ¿Le preocupa?
r. La mejora de la cuenta de resultados viene fundamentalmente de la reducción de los gastos de explotación y de una buena gestión financiera. Los créditos nos preocupan porque nos suponen un gasto neto financiero de más de 150 millones. Es un impacto demasiado alto sobre el ebitda, como la propia amortización de la flota, y nos preocupa.
P. ¿Acudiría al mercado de bonos para nuevas inversiones o refinanciar?
r. En este momento no estamos contemplando una ampliación de la flota, por lo que no tenemos intención. En cuanto a la deuda bancaria, con un tipo medio del 2,84%, creo que no hay posibi lidades de optimizarla. Tampoco tenemos problema para atender vencimientos porque esta es una compañía con una liquidez altísima por la venta de billetes.
P. La liberalización del tráfico de mercancías ha sido un fiasco. Renfe mantiene un 90% de cuota y apenas se sacan mercancías de la carretera. ¿Qué cabe hacer para mejorar esa situación y para que no se repita el fracaso en la liberalización del tráfico de pasajeros a partir del 31 de julio?
r. Son dos mercados muy diferentes. Es verdad que la liberalización en el ámbito de las mercancías no ha funcionado, pero no hay que olvidar que se han dado una serie de defectos estructurales heredados. Falta una conexión correcta de los puertos con la red ferroviaria y eso estrangula la principal puerta de entrada y salida de mercancías; hay un diseño de la logística que nunca ha tenido una buena planificación y que el Ministerio de Fomento trata de resolver, y las terminales de carga de mercancías no están habilitadas para trenes de 700 metros de longitud. La crisis económica también impacta de forma brutal al transporte de mercancías, que venía atendiendo a productos siderúrgicos y vehículos, principalmente. Y además, en el mercado del transporte de mercancías han entrado sobre todo empresas constructoras llevadas por la necesidad de mover materias primas. Todo ello ha hecho que el negocio de mercancías sea ahora reducido, al margen de que los operadores privados no se han desarrollado como se esperaba. El mercado de viajeros es más rico y se espera mayor competencia.
P. En mercancías también se les acusa de tirar precios...
r. Es una actividad liberalizada, como pasará con el futuro transporte de pasajeros, y nosotros luchamos por conseguir contratos ofreciendo precios competitivos. El mercado es quien dicta el precio.
P. ¿En el caso del transporte de pasajeros el Gobierno marcará tarifas?
r. Si la competencia se produce en el ámbito comercial del largo recorrido y la alta velocidad, la determinación de precios será un problema exclusivo de cada compañía. El Gobierno no interviene en la fijación de precios en servicios comer ciales, lo hace allí donde hay obligación de servicio público.
"Lo lógico es que las cercanías se den en concesión"
Gómez-Pomar asegura que al modelo de liberalización del transporte de viajeros le quedan importantes detalles por definir desde el Ministerio de Fomento. Aconseja la entrada de operadores en las líneas comerciales, en competencia con Renfe, y la concesión de servicios obligatorios como los de cercanías.
P Una vez dividida Renfe en cuatro sociedades, ¿cómo entrarán en juego los nuevos operadores en el transporte de pasajeros este verano?
R La liberalización está pendiente de definir. Hay dos grandes opciones de acuerdo con la experiencia de otros países: las obligaciones de servicio público (cercanías y media distancia) podrían ofrecerse en concesión a un tercero, sustituyendo a Renfe por otra compañía, y para el largo recorrido la opción es que entren nuevos operadores. Lo que verdaderamente redundará en un mejor servicio para los ciudadanos es que Renfe tenga competencia en las líneas comerciales (largo recorrido y AVE). Pero todo esto lo tiene que definir el Gobierno.
P ¿Son dos procesos, Cercanías y AVE, que deben acometerse al mismo tiempo?
R Entendemos que la primera etapa se centrará en las líneas comerciales.
P Se espera a la francesa SNCF, así como a otros operadores europeos. ¿Habrá batalla con empresas extranjeras?
R Todas las compañías ferroviarias que están apostando por los concursos internacionales pueden tener interés. Nadie nos ha comunicado nada directamente, pero la entrada de otras empresas fortalecerá a Renfe por la obligación de ser más eficientes.
P ¿Vendrán con trenes propios o espera que alquilen los de Renfe?
R Para trenes de largo recorrido en España tenemos ancho ibérico y eso inhabilita a cualquier flota de fuera. En la alta velocidad las líneas son de ancho internacional, pero tiene que haber una homologación en las flotas extranjeras para que operen aquí. En principio, lo más sencillo es que alquilen material de Renfe. En estos momentos tenemos 26 trenes excedentes en alta velocidad y atenderemos ofertas de la competencia para alquilar.
