La aeronáutica aprovecha el tirón

Creemos que los momentos de turbulencias nos ofrecen nuevas oportunidades para que el peso del leasing de aviones entre las aerolíneas de todo el mundo sea aún mayor". Así se expresó, hace solo una semana, Steven Udvar-Hazy, el máximo responsable de Air Lease Corp y una de las personas que más influencia tienen en la industria aeronáutica. Su percepción (que la actual incertidumbre de los mercados, al final, beneficia a las empresas que se dedican al leasing de aviones) es también extensible, de momento, a los grandes fabricantes de aeronaves.

Pese a los vaivenes financieros y económicos, este año sigue siendo extraordinario para empresas como Airbus o Boeing. La mejor prueba son los contratos acumulados en lo que va de año: a 31 de julio, la filial de EADS había recibido encargos por 785 nuevos aviones y su rival estadounidense contabilizaba 249 pedidos netos.

Unos contratos que se han ido ampliando en los últimos días. No hay más que ver el anuncio de la aerolínea australiana Qantas, de esta semana, que tiene intención de comprar aparatos al fabricante europeo en los próximos años por valor de 9.000 millones de dólares (unos 6.258 millones de euros).

Tráfico al alza

Las claves de este tirón están, por un lado, en la necesidad de las aerolíneas tradicionales de renovar sus flotas de años para hacer frente a la competencia de las nuevas compañías (especialmente, las de bajo coste) y, por otro, en un tráfico de pasajeros y mercancías que, pese a las nuevas incertidumbres, mantiene su tendencia al alza tras el desplome provocado por la crisis a partir de 2008.

El megacontrato de 39.000 millones de dólares (unos 27.000 millones de euros) que American Airlines cerró con Airbus y Boeing a finales de julio para hacerse con 460 aviones hasta el año 2022 es la mejor muestra de lo que está sucediendo en el sector. Unas mayores restricciones en lo referente a emisiones contaminantes y la presión de los precios en los combustibles llevan a las aerolíneas a tener que equiparse con aviones más eficientes para competir con rivales de reciente creación que disponen de flotas más modernas.

Ahí, los grandes fabricantes están también poniendo su granito de arena, con el lanzamiento de nuevas versiones de sus aeronaves más exitosas, lo que les permite aprovechar el tirón de la demanda. El éxito en contrataciones de Airbus en lo que va de año se debe al A-320 Neo, la versión remotorizada de su clásico que es un 12%-15% más eficiente que el modelo actual. Desde su lanzamiento en diciembre del año pasado, el grupo acumula cerca de 1.300 pedidos del nuevo avión.

Aunque unos meses más tarde, Boeing tampoco quiere perder su parte en el negocio de los aviones de pasillo único y, el mismo día que se hizo público el contrato con American, anunció que también lanzará una versión de su 737 con unos motores más modernos que, según los analistas, le permitirán ser alrededor de un 10% más eficiente que el último modelo existente de la aeronave. La ventaja estimada que tendrá sobre el avión de su rival se cifra entre el 2% y el 8%, según se pregunte al sector o al propio grupo estadounidense. Sea como sea, es más que probable que, cuando el consejo de Boeing dé luz verde al nuevo avión a finales de mes, los pedidos de la empresa repunten al igual que lo han hecho los de Airbus.

¿Se desprende de todo esto que el sector aeronáutico es inmune a la crisis? Ni mucho menos. Y puede haber ciertas señales de alarma en el segundo factor que es determinante para la demanda de la industria: el tráfico aéreo. Según los últimos datos de IATA, en junio el tránsito de pasajeros empezó a moderar su crecimiento. La previsión de beneficio de las aerolíneas a cierre de año es un 78% inferior a la de 2010, con un margen de solo el 0,7%. Y, al final, ellas son las que tienen que sostener la industria aeronáutica.