Venta de Iberia, ¿hay alguien ahí?
Ya se han cumplido dos meses desde que el consejo de Iberia dio autorización para que el presidente de la compañía, Fernando Conte, estableciera contactos con las entidades interesadas en la compra de la compañía. Igualmente han transcurrido seis semanas desde que el fondo estadounidense Texas Pacific Group (TPG) presentó la única propuesta formal para realizar una puja por la compañía española.
Las jornadas se han consumido y, tras la sorpresa inicial y las inevitables especulaciones sobre la identidad de los interesados, el proceso ha ido perdiendo fuelle hasta quedar reducido, por ahora, a un tedioso compás en el que sólo queda esperar a conocer si British Airways termina de deshojar la margarita y apostar por la apuesta declarada de TPG (y su único seguro socio Vista Capital), o se decanta por la opción nunca oficializada de Apax.
Iberia no es un primer espada del sector aéreo mundial. No cabe duda. Pero tampoco es una compañía insignificante cuya venta pueda dejar indiferente a los presuntos líderes de un sector globalizado y al borde de una eclosión irresistible de fusiones tras el acuerdo de cielos abiertos entre EE.UU. y UE.
¿Es que nadie tiene el menor interés por Iberia?
La compañía aérea española tiene una debilidad evidente en la crónica falta de entendimiento con su colectivo de pilotos. Más de diez años sin haber podido firmar un acuerdo laboral con el Sepla dan idea de la verdadera magnitud de este Talón de Aquiles.
Como consecuencia del divorcio se deduce la imposibilidad de crecer en un mercado boyante como el latinoamericano donde Iberia es líder indiscutible. El dramático corolario de esta situación es la paralización del proceso de renovación de la flota de largo radio, con la que se pretendía ampliar la potencia transoceánica desde los 32 aparatos actuales, hasta 58. Pero si no se puede disponer de nuevas tripulaciones de nada vale comprar aviones.
La aerolínea también tiene un punto flaco en el mercado doméstico español. La fuerte competencia de las empresas de bajos precios ha dejado reducidos a la nada los márgenes de beneficio, a la vez que ha multiplicado la oferta.
Sin embargo, ante este problema, la compañía ha sabido reaccionar con la creación de Clickair y con su retirada de todas aquellas rutas que no aporten tráficos troncales al hub (centro de distribución de vuelos) que ha creado y fortalecido en la T4 de Madrid-Barajas.
Pero junto a estas debilidades Iberia puede alardear de un buen montón de puntos fuertes. Es un claro referente en el mercado de conexiones entre España y América Latina, lo que la convierte en un aliado cómodo y con evidentes sinergias, tanto para British Airways y One World (alianza en la que ahora está encuadrada), como para Lufthansa y Star Alliance. Lleva 11 años con beneficios continuados y tiene una envidiable posición de caja con 1.863 millones. En el primer trimestre de este año, tradicionalmente deficitario, ha ganado 12,2 millones.
El sector de la aviación civil mundial tiene precedentes muy recientes de fusiones que han sido celebradas y se han puesto como ejemplo de la posición de liderazgo que mantienen las compañías que las han protagonizado. La absorción de Swiss por Lufthansa y de KLM por Air France son grandes operaciones. Pero ninguna de las empresas compradas estaba tan saneada ni tenía la dimensión ni la posición estratégica que presenta Iberia. Además ambas aerolíneas no se ofrecieron a sus compradores con tanta docilidad como la que está mostrando la firma española. Quizá sea cuestión de dinero, pero con el baile (no totalmente confirmado, eso es cierto) de nombres de fondos de inversión parece que ese problema podría ser solventado.
Cuando ya han transcurrido semanas desde que se lanzara la venta de Iberia desde el seno de la propia compañía, sin que se haya avanzado prácticamente nada en el proceso, cabe preguntarse si no fue una torpeza abrir un melón sin tener la certeza de que alguien pudiera tener interés en comérselo. Desde luego este tiempo muerto en nada beneficia a la imagen de la aerolínea como operador aéreo. Tampoco habla bien del equipo de dirección de Iberia, que se ha visto obligado a aparecer como líder de una iniciativa impulsada por los deseos de desinversión del llamado 'núcleo duro'. Pero a estas alturas, ni siquiera está claro cuantos de los accionistas de referencia tienen perentoria necesidad de vender.
Sorprende, así mismo, el espeso silencio que mantiene el Gobierno español ante el tema. Amparado en una filosofía de no intervención, cada día parece más evidente que no está interesado en la suerte que pueda correr Iberia. Y esta indiferencia choca con el hecho de que éste y los anteriores Ejecutivos hayan dedicado 10.000 millones a la construcción de dos grandes aeropuertos hub en Barajas y en El Prat. Sus desorbitantes dimensiones tienen poca justificación si no son capaces de atraer a compañías con tráficos en red, de las que Iberia es el mejor exponente en España.
Sabemos por experiencia que las grandes operaciones tardan tiempo en gestarse y más tiempo en resolverse. No podemos dudar que los atractivos de Iberia están siendo valorados por 'tapados' que darán la cara antes o después. Sin embargo, el arranque del culebrón y sus primeros compases no dejan en buen lugar a quienes lo han programado.