Turbinas vascas para Rolls Royce

Es el más acreditado fabricante del mundo de turbinas aeronáuticas de baja presión. Su proyecto estrella es el motor Trent 900 de Rolls Royce, con el que volará el mayor avión de la historia.

El negocio de Industria de Turbo Propulsores (ITP) está en el cielo, pero su sede de Zamudio (Vizcaya) es de lo más terrenal. Un pequeño robledal y un caserío centenario acompañan al visitante hasta las puertas del centro de diseño. Dentro, un centenar de ingenieros han superado la fase más complicada del proyecto estrella de ITP, el desarrollo de la turbina de baja presión del motor Trent 900. La multinacional inglesa Rolls Royce, accionista con el 46,8% de la empresa vasca, es la responsable del motor completo y ha adjudicado a ITP casi la tercera parte de todo el equipo que impulsará al futuro superjumbo de Airbus, el A380, con capacidad para más de 800 pasajeros. Cada avión contará con cuatro motores Trent 900.

Bittor Olabarria, ingeniero jefe del proyecto, tiene al motor casi como compañero diario desde hace cuatro años, cuando Rolls Royce decidió que ITP realizara el diseño y producción de la turbina. El desafío tecnológico es enorme, porque el A380 será el mayor avión de pasajeros del mundo, por delante del Boeing 747, el competidor estadounidense de la europea Airbus.

Olabarria y su equipo han tenido que responder a todas las exigencias técnicas de Rolls Royce. En medio de estrictas medidas de seguridad (está prohibido hacer fotografías y tirar al reciclaje papel con datos del proyecto), los ingenieros de ITP han logrado avances 'por supuesto en seguridad', según Olabarria, en eficiencia (menos consumo de queroseno) y en peso (cuanto menos, más pasajeros). El ruido ha sido otro desafío. Cada aeropuerto del mundo permite un nivel de decibelios concreto, superado el cual se prohíbe el aterrizaje del aparato. El más estricto es el centro aéreo de Heatrow.

La prueba del pollo

Los prototipos de los motores han sido sometidos a todo tipo de 'perrerías', declara el ingeniero vasco, para demostrar su fiabilidad en las condiciones más extremas de vuelo. El examen más popular es el del pollo, que certifica que el Trent 900 pueden superar sin problemas la absorción de aves, un problema común en la aviación.

El pollo en realidad es un pavo, y desplumado, que es lanzado desde un cañón contra el motor cuando está en funcionamiento sobre un banco de pruebas. Un vídeo ha demostrado gráficamente que el ave, que ya sale muerto del cañón, no altera en nada el funcionamiento del Trent 900. El motor también ha superado la prueba de resistencia, que dura 150 horas, la de ingestión de agua y la del desprendimiento de piezas. Al final, estas certificaciones tienen un coste superior al de la producción de las propias piezas.

Hay mucho en juego y nada se deja al azar. 'Los ordenadores y los cálculos lo soportan todo, pero hay que hacer pruebas reales, porque puede haber variaciones, asegura Olabarria. El aire que entra en este motor en vuelo está a mil grados centígrados, y la turbina que fabrica ITP alcanza las 3.000 revoluciones. Algunas piezas soportan una fuerza centrífuga comparable a tener cuatro coches colgando de las orejas'.

Los diseños del equipo de Olabarria tienen que hacerse realidad en la fábrica anexa de Zamudio, donde el responsable de nuevos productos, Jon Heriz, tiene más de una discusión con los ingenieros a cuenta de las exigencias técnicas de los planos. Heriz tiene que tener en cuenta, además, los costes de producción. Con sus exigencias, los motores aeronáuticos emplean aceros de alta aleación y sobre todo níquel, que es 'el que más duele en la turbina', según Heriz, por las recientes oscilaciones al alza de esta materia prima. Para cubrirse, ITP cierra acuerdos a tres o cinco años con sus proveedores de níquel. Sus principales suministradores están en Inglaterra y Estados Unidos. Para los fundidores, ITP cuenta con un responsable que vigila esas plantas para que no les pongan a la cola de las entregas.

En la turbina, 'lo que más gira es lo más sensible', asegura Heriz. En este caso se trata de los discos. Además, en la industria aeronáutica, las tolerancias sobre plano no pueden superar las décimas o las centésimas, en el mejor de los casos. Algunas operaciones, como la rebarba de los discos, son manuales y a cargo de los operarios más hábiles. En su proceso fabril, ITP cada vez integra más actividades, como algunas de fundición, a realizar por su filial PCB, con centro en Barakaldo (Vizcaya).

Tras su diseño y fabricación, hay que vender la turbina de baja presión, aunque en este caso los principios del acuerdo ya están cerrados antes de la primera línea sobre el plano con el único cliente, Rolls Royce. Elena Vicente, jefa de los programas Trent en ITP, compara el acuerdo de riesgo compartido con el grupo inglés con un matrimonio, 'donde hay que estar en la tristeza y en la alegría'. La empresa vasca participa con un 16% en los costes y en los beneficios que genere el motor. Los principales márgenes surgen con el negocio de repuesto de las piezas, 'que no tienen una vida infinita, sobre todo en las partes más calientes del motor', añade Vicente. ITP es el único fabricante del mundo de esa turbina. Rolls calcula que venderá 2.000 motores Trent 900 en 25 años de vida comercial. Su competencia para equipar al A380 es el motor GP700 que fabrican General Electric y Pratt & Whitney, grupos estadounidenses que quieren estar en el avión europeo.