"Tener el mejor aeropuerto con tasas raquíticas no es posible"
Nacido en Santiago de Compostela en 1949, ingeniero aeronáutico, director de Barajas y de la filial de carga de AENA, antes de acceder a su actual cargo pasó por la constructora San José. Su experiencia ha sido un activo para abordar la conflictiva reforma del control aéreo.
Nunca se sabrá si fue Juan Lema quien convenció al ministro de Fomento, José Blanco, de que era ineludible enfrentarse al problema de los costes disparatados del control aéreo en España, para después abordar una profunda reforma de la actividad aeroportuaria, o si, por el contrario, Blanco eligió a Lema para ser el brazo ejecutor de sus ideas reformistas en esta actividad clave para la economía. Lo cierto es que ambos se han implicado de lleno en una empresa arriesgada de la que aún no tienen la seguridad de haber salido airosos.
¿Es ya un hecho cierto que las tasas de navegación se reducirán el 7,8% en 2011?
Por estas fechas todos los países mandamos a Eurocontrol nuestra propuesta de tarifas de navegación para el año siguiente. Planteamos una bajada del 7,8%, que será efectiva en 2011.
Las aerolíneas se quejan de que aprovechan la bajada de navegación para aprobar una subida intolerable en las tasas de aeropuertos.
Lo primero que quiero decir es que las tarifas de los aeropuertos españoles son mucho más bajas que las de nuestros socios en la UE. Si comparamos, por ejemplo, la tarifa que se cobra a las compañías aéreas por cada pasajero con la media de los aeropuertos europeos, la española es un 56% más baja. Pero si bajamos al detalle y comparamos la tarifa de pasajeros de Barajas con la de los cinco grandes aeropuertos europeos, veremos que Madrid está un 400% por debajo. No estamos hablando de cifras menores. La consecuencia es simple. Si con la navegación reconocíamos que teníamos la tasa más alta de Europa y hemos tomado medidas drásticas para reducirla, en el caso de las tarifas de aeropuertos tenemos también que homologarlas, elevándolas, aunque sea de modo gradual.
Lo que significa que van a aplicar una política continuada de subida de las tasas aeroportuarias.
Actuaremos siempre de manera progresiva y prudente y pactando con las compañías aéreas. Efectivamente nuestra propuesta para este año es que bajen las tarifas de navegación y suban las tasas aeroportuarias, sobre todo las de los aeropuertos grandes, del mismo modo que queremos que se reduzcan las de los aeropuertos pequeños.
¿Dónde subirán y dónde bajarán?
Subirán en los seis o diez aeropuertos grandes y bajarán en el resto de manera que el conjunto de los precios finales se incrementen entre un 4% y un 5%. En los grandes podrá llegarse al 6% o 7%. Estamos hablando de alzas de dos puntos por encima de la inflación. Pensamos que es una medida prudente, si es aceptada, porque la decisión final la tiene el Parlamento.
Antes se diferenciaban en tres tramos las tasas según el tamaño del aeropuerto; ahora van a ser cinco.
Queremos que las tarifas de cada aeropuerto respondan a la realidad de su infraestructura y de sus prestaciones. Las inversiones y las obligaciones de amortización, así como la calidad de servicio con que se ha dotado cada aeropuerto tienen que reflejarse en los precios que pagan las compañías que lo utilizan. Los hemos agrupado en cinco grupos, pero lo justo es que en cada aeropuerto se pague según sus condiciones específicas.
Las aerolíneas piden tasas bajas para animar al turismo.
No se puede pretender tener las mejores infraestructuras de Europa con las tasas un 200% o un 300% más bajas. Este proceso, a pesar de las quejas de las compañías, ha sido hablado con ellas. Después de dos años de congelación y de subidas muy pequeñas es momento de equilibrar las distancias con Europa. IATA ha dicho que el sector está saliendo de la crisis y que las compañías ganarán en 2010 tres veces más de lo previsto. Personalmente creo que la subida de tasas que aprobará el Parlamento debería ser mucho más agresiva.
¿Qué subidas reales se pueden producir en Madrid y en Barcelona?
No puedo precisarlo, pero podría ser un punto o dos más que la media.
¿Qué impacto tendrá en las cuentas de las compañías?
La suma de las de navegación y de aeropuertos suponen un porcentaje pequeño de sus gastos. No llega al 4%.
El año pasado supimos que las cuentas de resultados individuales de los grandes aeropuertos son negativas. ¿Cómo abordan este problema?
Hemos diseñado un plan de negocios a cuatro años que incluye severos ahorros de costes, de manera que AENA ahorrará en este periodo 750 millones. Con hipótesis muy prudentes y un crecimiento moderado del tráfico, pensamos entrar en beneficios en el año 2014. Incluso si el Gobierno nos permitiera equilibrar más rápidamente las tasas o hubiera un crecimiento mayor del tráfico, podríamos adelantar esta fecha.
Arrastran el fuerte de la deuda.
Tenemos que hacer frente a unas fuertes amortizaciones. El año pasado pagamos 750 millones y este año llegarán a 1000 millones. La deuda y los gastos financieros los empezaremos a reducir en el 2013.
¿En qué cifras se va a mover el resultado de AENA en 2010?
Preveíamos unas pérdidas de 450 millones, pero tras el plan de austeridad creemos que estarán por debajo de los 350 millones.
¿Cómo evoluciona el tráfico?
La crisis ha sido muy dura con el negocio aéreo. Este año vemos síntomas de recuperación con un crecimiento del 2%, que podría ser del 3% si no se hubiera producido el episodio del volcán islandés. Si las cosas continúan como van podríamos terminar 2010 con un aumento entre el 3% y el 3,5%.
El tráfico mejora pero los ingresos se resisten a subir.
Los coeficientes de ocupación de los aviones han mejorado, el sistema ha gana productividad y la clase de negocios va mejor. Sin embargo se deja notar el fenómeno de las low cost. En España ya el 40% es tráfico de bajo coste e incluso Ryanair ha logrado superar a Iberia en número de pasajeros. Al ser las tarifas cada vez más bajas, el crecimiento de los ingresos no sigue al de el aumento del número de viajeros.
P. ¿Qué opina de las low cost?
Es un fenómeno que está ahí y no hay que cerrar los ojos. Yo soy de los que opino que al final todas las compañías acabarán siendo low cost en el sentido de que todos los agentes aéreos, y entre ellos incluyo a los aeropuertos, tenemos que ser más eficientes e ir a costes más bajos. Las aerolíneas que realmente han logrado unos costes y unas tarifas bajas siguen en el mercado y las que no, han quebrado. Recuerde que durante la crisis han quebrado seis aerolíneas en España y en el mundo muchas más.
"Espero que los controladores cumplan su parte del pacto"
Las compañías dicen que a pesar del pacto firmado con Fomento y AENA, los controladores siguen sin colaborar y los índices de puntualidad siguen por los suelos.
Después de lo pactado en agosto la situación debería de estar totalmente normalizada. El pacto tiene dos partes; obligaciones nuestras y obligaciones de los controladores. Lo que recoge el acuerdo cubre la mayor parte de los puntos que se deben plasmar en el convenio: jornadas, salarios, descansos, las cargas de trabajo, la acción social, la formación. La contrapartida que los controladores han ofrecido es la normalidad operativa: ir a trabajar con la mayor diligencia. Por tanto, si la normalidad no está conseguida, podemos deducir, bien que los controladores están incumpliendo su parte del pacto, o bien, y yo prefiero pensar esto último, es que el pacto se firmó hace solo un mes y estamos aún en momento de ajuste a las nuevas condiciones.
En las últimas semanas los índices de puntualidad han vuelto a ser muy malos.
No me consta que sea así de manera general. Hay que tener en cuenta que en estos días hay una huelga de controladores franceses. Es posible que la situación del control en España no esté completamente normalizada y yo aprovecho la ocasión para pedir al colectivo de controladores de que cumplan su parte del acuerdo.
Unas veces son los controladores españoles, otras los franceses y siempre pagan los viajeros. ¿Europa no va a tomar nunca medidas?
El único plan conjunto es a largo plazo y se define como "el cielo único europeo" que será realidad en 2012. A corto plazo solo sirven las decisiones de cada proveedor de servicios. En el marco del "cielo único" se pondrán en marcha los ¢bloques funcionales¢ para reducir el número de áreas de control. También un procedimiento para medir el rendimiento de los proveedores de control: eficiencia económica, medioambiental, calidad y seguridad del servicio.
¿No cree que el conflicto del control aéreo ha ido demasiado lejos?
AENA y el Gobierno no han actuado porque quisieran poner firmes a nadie. La razón auténtica es que los estándares de nuestro servicio de navegación no cumplían los mínimos que exigía Europa. España era la más ineficiente y hemos corrido el riesgo de ser sancionados y de perder la licencia de proveedores del servicio.
¿Quién ha sido culpable de que haya déficit de controladores en España?
Yo no diría que ha habido pocos controladores. El sistema tenía una absoluta ineficiencia y lo importante era lograr una estructuración eficiente del trabajo para después averiguar si sobran o faltan controladores. Antes de la reforma el sistema era tan absurdo que cuantos más controladores trabajaban, más imprescindibles eran las horas extras.
El USCA dice que al ritmo de gasto de horas de trabajo en unas pocas semanas se terminarán las jornadas que cada controlador puede prestar servicio cada año.
Pensamos que no. Si los controladores trabajan con productividad adecuada y absentismo normal, no tiene porque haber problemas. Para que no haya dudas en octubre firmaremos los contratos de los 47 controladores que han recibido la habilitación tras terminar sus estudios. Además, si Fomento aprueba las modificaciones legales, se permitirá que unos 60 controladores mayores de 57 años que estén en condiciones psicofísicas adecuadas, vuelvan a tareas operativas. Habrá holgura de horas.
¿Cuál es el nuevo sistema de formación?
Antes se habilitaba a los controladores en todo tipo de habilitaciones. En el nuevo modelo mantenemos los mismos estándares de calidad, pero se trata de racionalizar la formación dando a cada profesional la capacitación especializada y estableciendo una carrera profesional, es decir, se empiezan capacitando como controladores de torre que es el nivel más sencillo; después de unos años, si una persona quiere ser controlador de aproximación o de ruta hará el curso correspondiente y conseguirá su habilitación. No hay que olvidar que a esos controladores que protestan fue AENA quien pagó sus estudios y nos costaban de 200.000 a 300.000 euros cada uno. Ahora se liberaliza la formación y podrá haber escuelas diferentes y cualquier persona que quiera y cumpla los requisitos podrá ser controlador, pagándose sus estudios.
¿Qué le pide a los controladores de AENA después de tanto enfrentamiento?
Que olviden las nostalgias y se sientan parte de una empresa de la que son una pieza fundamental.