Renfe pierde casi un millón al día por la crisis del AVE en Barcelona
Afirma que es víctima y no culpable del corte en las cercanías y en larga distancia, lo que le obliga a llevar gratis a 86.000 viajeros cada día
La operadora tradicional de servicios de ferrocarril, Renfe, no para de repetir a quien quiera oírle que no es culpable sino víctima en la situación de caos que afecta a los accesos a Barcelona por ferrocarril durante los últimos meses, y muy en especial, durante las dos últimas semanas.
Según la ley ferroviaria en vigor, la empresa que preside José Salgueiro es un simple operador de servicios. No tiene la menor responsabilidad en los problemas de la infraestructura que, como consecuencia de la construcción de los accesos del AVE a Barcelona, afectan a tres de las seis líneas de cercanías, a los servicios de larga y media distancia y que, finalmente, han terminado por repercutir en Ferrocarriles de la Generalitat.
Tras el estallido final de la crisis ferroviaria catalana, Renfe ha comenzado a echar cuentas. Al margen del grave deterioro que la situación provoca en su imagen de marca, calcula que el coste económico de la gestión del conflicto se aproxima a un millón de euros cada día. Y la sangría no para aquí porque los cortes entran en su tercera semana.
Las líneas de largo y medio recorrido hacia el Oeste y Sur también se cortan al entrar en la ciudad
La contabilidad de estos números rojos es transparente. Desde el pasado 22 de octubre, cuando la aparición de socavones en el tramo de obras de Belbiche obligó a suspender el servicio ferroviario en la zona, Renfe se ha visto forzada a contratar una flota diaria de 250 autobuses con sus conductores. Este dispositivo es imprescindible para recoger a los 86.000 pasajeros que cada día tienen que apearse de los trenes de cercanías, media distancia y larga distancia, cuyas líneas se han visto cortadas y son transbordados para poder continuar por carretera hasta su destino final.
Además ha contratado a 70 personas para indicar a los viajeros afectados cuál es el camino que deben seguir para abordar el autobús. También ha instalado medio kilómetro de carpas de cinco metros de ancho en la Plaza de España y en Gavá, con el objetivo de evitar que los pasajeros se mojen en caso de lluvia durante las operaciones de transbordo. Al gasto de estas iniciativas también hay que sumar la instalación de lavabos químicos en la zona.
Fuentes conocedoras de la situación han señalado que el coste semanal de este complejo dispositivo se sitúa entre cuatro y cinco millones de euros.
A esta cantidad hay que sumar la ausencia de ingresos que se produce por la prestación gratuita de los servicios de cercanías en las tres líneas que se ven afectadas por los cortes. Las fuentes citada estiman que los viajeros transbordados por esta causa ascienden cada día a un promedio de 69.000 y que la tarifa media por trayecto puede situarse en 1,5 euros.
En el cálculo de pérdidas por un montante de 12 millones de euros durante las dos últimas semanas las fuentes citadas no incluyen las graves incomodidades que sufren los pasajeros de Renfe que utilizan los servicios de larga y media distancia, que también han sufrido la suspensión en el tramo final de sus trenes para entrar en el centro de Barcelona.
En el caso de los servicios Alvia que llegan desde Madrid por la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, el trayecto queda suspendido en la estación del Camp de Tarragona. Los clientes son transbordados a un autobús y continúan el trayecto por carretera hasta la Ciudad Condal. La mayoría de los trenes Euromed que vienen desde Levante también quedan paralizados en Tarragona y sólo un número muy limitado de ellos llegan hasta Barcelona por una vía secundaria.
También buena parte de los servicios de media distancia de Renfe que conectan con poblaciones en dirección Sur y Oeste, a Reus, Tortosa, Lérida o Mora, ven suspendido su viaje en la entrada a Barcelona. La compañía ferroviaria asegura que son 6.500 pasajeros de larga distancia y 10.500 de media distancia los que cada día sufren las incomodidades de la situación.
En ambos casos, Renfe les ha dado la posibilidad cancelar o cambiar de fecha sus billetes, sin coste alguno. Cuando la hora de llegada al destino sufre un retraso de 60 minutos, el usuario tiene derecho a un reembolso del 50% de su tarifa. Si la demora supera la hora y media, la devolución es del 100%. En las actuales condiciones, señalan las fuentes citadas, la puntualidad es un objetivo de imposible cumplimiento.
La compañía ferroviaria es consciente de que una buena parte del desprestigio para el sistema ferroviario que está generando la crisis de Barcelona va a ser pagado por Renfe. El hecho de que su marca se identifique con la del monopolio que ha explotado el tren durante décadas la condena a que el usuario vincule con su nombre todo lo bueno o malo que ocurre alrededor del tren.
El deterioro de la marca ha comenzado a ser una grave preocupación para la dirección de la empresa. Fuentes de la compañía recuerdan que en estos momentos se está discutiendo el proceso de transferencia de la gestión de las cercanías a las comunidades autónomas y dentro de muy poco la operadora estará obligada a competir por este servicio con otras empresas.
Entre dos y tres meses para terminar
Las obras en los cuatro kilómetros del acceso del AVE hasta la estación de Sants en el centro de Barcelona durarán aún entre dos y tres meses para estar completamente terminadas. æpermil;sta es la opinión de técnicos muy cualificados que han participado en la dirección de la construcción de otras líneas de alta velocidad y en el despliegue de infraestructuras de metropolitano que implican actuaciones muy delicadas en el subsuelo de zonas densamente pobladas, como es el caso de los accesos del AVE a Barcelona.Los expertos distinguen los dos tramos que unen el puente del Llobregat con el pueblo de El Prat, más por el tipo de técnica que se aplica para la construcción que por la diferencia en las dificultades de la actuación. En el trayecto más exterior, en la zona de Bellvitge donde se han producido los socavones, el proceso constructivo ha utilizado medios mecánicos para acelerar el trabajo. La inconsistencia del terreno sumada con filtraciones de agua ha generado las quiebras. En el tramo más cercano a la estación de Sants, los túneles se están practicando con medios mucho más artesanales. Primero se construye la bóveda y posteriormente se practica el vaciamiento mediante un sistema denominado 'destroza'. Este procedimiento permite actuar con mayor cuidado ante cualquier posible desprendimiento, pero retrasa el avance.Las fuentes técnicas citadas restan toda importancia a los problemas surgidos en un túnel cerca de Málaga en la línea del AVE que llega a esta ciudad. Por otra parte, critican que se tenga tanta prisa en abrir la línea de Valladolid cuando uno de los dos túneles de Guadarrama no está operativo.
Precios para competir con el avión
La indefinición en la que ha quedado el proyecto de poner a la vez en servicio las tres nuevas líneas del AVE, de Madrid a Barcelona, de Córdoba a Málaga y de Madrid a Valladolid, provoca que Renfe no haya colgado aún en su página web los precios que piensa cobrar por la prestación de estos nuevos servicios de alta velocidad. Círculos cercanos a la empresa han apostado por que desde el principio las tarifas serán muy competitivas en relación con las del avión, al menos en el tramo entre Madrid y Barcelona. Un informe elaborado por la consultora McKinsey y que es utilizado por Renfe estima que el coste por pasajero y kilómetro transportado en una ruta doméstica de Iberia oscila entre 17,1 y 20 céntimos de euros, mientras que el mismo parámetro en el AVE se sitúa en una horquilla entre 6,5 y 8,1 céntimos de euros, aunque en este precio no se incluyen los cánones por el uso de vía.El AVE, según este estudio, tendría ventajas competitivas incluso frente a las aerolíneas de vuelos baratos, si tomamos como referencia el parámetro del coste por plaza y kilómetro ofertado: para una low cost dicho coste se sitúa en 4,8 céntimos de euro, mientras que para el AVE es de 3,3 euros. En este caso, la relación entre ambos sistemas de transporte se salda con un empate técnico, ya que a los gastos del tren hay que sumarle los cánones por el uso de la vía correspondientes.El informe de McKinsey coincidiría con otro de la Unión Europea que establece que si el tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona hace su recorrido en 150 minutos, la tarifa por trayecto podrá situarse en un promedio de 55 euros frente a los 98 euros que, también por término medio, se paga en el avión.
Análisis: Una larga historia con errores que se repiten
La obra del AVE Madrid-Barcelona dura 15 años. Siempre tiende a compararse tan largo periodo con el lustro escaso que consumió el proyecto del Madrid-Sevilla. Pero a pesar del déficit en el calendario que arrastra el AVE a Cataluña, en estos momentos críticos del remate del proyecto conviene atender al dicho 'vísteme despacio que llevo prisa'.Existen razones que explican el paso de tortuga con que ha avanzado esta infraestructura. La crisis que padeció la economía a partir de 1992 supuso una losa durante siete años. En este periodo el gobierno de turno (era entonces del PSOE) tuvo el buen sentido de construir túneles y viaductos en la zona de Calatayud como iniciativas aisladas. Entonces no era políticamente correcto apostar por la extensión del AVE al que se tildaba de 'faraónico'.Una vez recuperado al final de la década el objetivo de relanzar el tren rápido, todo el empeño político (el ejecutivo era ahora del PP) fue fijar una fecha en 2002 para inaugurar el primer tramo Madrid-Lérida. Ocurrió que las prisas oscurecieron el buen sentido de los políticos y acallaron las críticas de los técnicos. Y cuando llegó el día de la inauguración unos y otros cayeron en la cuenta de que la obra no estaba terminada.De manera sorprendente la historia se repite. Los plazos dados para la construcción de los accesos del AVE a Barcelona fueron claramente insuficientes. Sencillamente el milagro que se pedía la las constructoras no se ha producido. Lo prudente ahora es conceder el tiempo que necesiten, tanto la cordura, como los técnicos.