Renfe y Fomento lanzan un plan para unirse a la UE por tren de mercancías
Fomento, Renfe y Adif centran su esfuerzo de 2011 en el tren de carga. Inaugurada la conexión internacional del puerto de Barcelona con Europa por Figueras, el objetivo es sumar a la red al puerto de Valencia. Duplicar vía, tender un tercer carril, adecuar gálibos, aumentar la longitud de trenes y apartaderos o adaptar la electrificación de locomotoras son medidas del plan en marcha.
El tren de mercancías es el protagonista de 2011. Los principales agentes ferroviarios españoles -el Ministerio de Fomento, Renfe y Adif- han puesto en primer plano de su actividad el desarrollo de un plan de actuaciones que tiene como objetivo eliminar de manera sistemática el rosario de impedimentos que han convertido a los servicios del tren de mercancías en España en una opción marginal para el tejido industrial y productivo.
A pesar de que durante las dos últimas décadas se han invertido en el desarrollo de infraestructuras y servicios ferroviarios nada menos que 32.000 millones de euros, este esfuerzo ingente no ha impedido que el tren solo transporte el 4% de las mercancías que se mueven en, desde y hacia España. En contraste, el tren francés controla una cuota de carga del 16%, y el ferrocarril alemán del 22%.
Mientras que en Europa el tren juega un papel relevante en el tránsito de bienes, en España se consolida una suerte de monopolio de la carretera, con los graves problemas que ello conlleva. Así, cada día atraviesan la frontera de España con Francia 19.800 camiones y, frente a ellos, únicamente son 400 vagones los que intentan ofrecer una alternativa.
El Ministerio de Fomento lanzó en octubre el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías, con una inversión pública privada prevista de 7.512 millones en los próximos años. Este plan se articula a través de intervenciones puntuales que lo convierten en un instrumento totalmente distinto que los grandes proyectos de extensión de la red del AVE que han protagonizado la inversión ferroviaria en las dos últimas décadas.
Colaboración
En este caso y contando con la colaboración de Adif, Renfe y las distintas comunidades autónomas implicadas, se va a emprender un amplísimo número de iniciativas especificas cuyo objetivo es disolver la multitud de cuellos de botella de toda índole que hacen inviable la competitividad del tren de carga en España.
Una vez que en el mes de diciembre de 2010 se alcanzó el primer logro de este plan con el establecimiento de una conexión de servicios de tren de carga directa y sin transbordos entre el puerto de Barcelona y el centro de Francia (a través de la frontera de Figueras y Perpiñán por el túnel del Pertus), este año el objetivo es ir incorporando otros enclaves logísticos nacionales a la red que configura el llamado corredor mediterráneo.
El siguiente objetivo consiste en sumar a este esquema logístico de unión con Europa por vía ferroviaria al puerto de Valencia. En colaboración con Adif, el Gobierno impulsará de inmediato la licitación de un tramo del corredor del mediterráneo entre Valencia y Castellón, para duplicar sus infraestructuras de vía.
Pero la batería de iniciativas son muy diversas. Teniendo en cuenta que una buena parte de la infraestructura ferroviaria actual en el corredor mediterráneo tiene el llamado "ancho día vía Renfe", será necesario tender un tercer carril entre los dos actuales, que permita la circulación de trenes con el "ancho de vía internacional" imperante el la mayoría de la red europea.
También se han tomado medidas para adaptar la circulación de trenes de carga con una longitud de 750 metros, que son los que se utilizan en Europa. Para ello es necesario ampliar las terminales de carga y los apartaderos. Hasta la fecha era imprescindible romper en la frontera los trenes que venía de Europa y organizar la circulación en España con dos composiciones.
Locomotoras adaptadas a tres tipos de tensión
El servicio de mercancías ferroviarias lanzado por Renfe desde el puerto de Barcelona hacia Europa el pasado mes de diciembre utiliza hasta la frontera francesa una infraestructura que tiene una longitud total de 168 km. De ellos, 92 corresponden a líneas de "ancho de vía Renfe", en los que ha sido imprescindible tender el tercer carril para facilitar su utilización por trenes con rodadura de "ancho internacional". Los 76 kilómetros restantes pertenecen a tramos de la futura conexión Barcelona-Figueras de la línea AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa que son de "ancho internacional".Para poder hacer realidad este servicio, Renfe, en colaboración con Siemens, han adaptado cuatro locomotoras del tipo S-252. El problema es que, además de un ancho de vía distinto, las redes española y francesa operan electrificaciones con tensión diversa.La actuación emprendida por Siemens y Renfe ha consistido en dotar a las locomotoras de un tercer sistema de alimentación eléctrica de 1,5 kV que es la existe en la red de Francia. Este sistema de tensión ha tenido que hacerse compatible con las dos alimentaciones de origen del material para circular por la red española: a 3 kV por la red convencional y a 25 kV por las líneas del AVE Barcelona-frontera francesa.