Pugna aérea por el negocio de los motores
Están en juego 585.000 millones en 20 años.
El accidente en el superavión A-380 operado por la aerolínea australiana Qantas y su impacto sobre Rolls-Royce, fabricante del motor que explotó, ha removido las aguas de un sector (el de los propulsores aéreos) que mueve miles de millones de euros al año y que, por ahora, se disputan principalmente tres compañías: General Electric (GE), Pratt & Whitney (P&W) y la propia Rolls-Royce.
La evolución del mercado de motores aéreos está íntimamente ligada a la demanda de nuevos aviones y, por tanto, a la recuperación económica y a la reactivación del tráfico de pasajeros y cargas.
Más de 65.000 aviones
Según las previsiones del fabricante británico, en los próximos 20 años serán necesarios 141.000 motores para más de 65.000 aviones comerciales y regionales, lo que supone un mercado de cerca de 800.000 millones de dólares (unos 585.000 millones de euros).
En la actualidad, el liderazgo indiscutible del sector lo tiene la estadounidense GE, bien de forma individual o bien a través de algunas de las alianzas en las que participa.
Así, el grupo controla casi la mitad del mercado de motores para grandes aviones (tipo el A-380 o el Boeing 767) y participa al 50% en CFM, joint venture con la gala Snecma que lidera el segmento de aviones de pasillo único (tipo el A-320 o el B-737), con una cuota del 61,5%, según el informe Commercial Engines 2010 elaborado por Flightglobal y CFM.
GE también forma parte de la sociedad Engine Alliance, compartida con P&W y que ofrece un motor alternativo al Trent 900 de Rolls-Royce para el A-380.
La también norteamericana P&W, filial de United Technologies, es el segundo gran actor del negocio y Rolls-Royce, el tercero en discordia y el único de origen europeo, si bien la debilidad del dólar (moneda de cambio habitual en el negocio aeronáutico) le está obligando a aumentar su presencia en Estados Unidos y países de su influencia.
Estas dos compañías participan también en el consorcio International Aero Engines (IAE), junto a la nipona Japanese Aero Engines y la alemana MTU, con una buena posición (cuota del 41,7%) como suministrador de motores para la familia de los A-320.
A corto y medio plazo, el futuro de los tres grandes fabricantes pasa por reforzar las alianzas existentes y crear algunas nuevas si pretenden mantener la hegemonía en el mercado, según subraya un documento de Departamento de Comercio de EE UU.
Porque su principal peligro son las potencias emergentes en el ámbito aeronáutico, como Rusia y China. En el primer caso, ya hay una joint venture (PowerJet) entre la rusa NPO Saturn y Snecma para fabricar motores pequeños. China, por su parte, aspira a una industria propia a medio plazo que motorice sus nuevos aviones Comac.
La posventa también da dinero
Buena parte del negocio para los fabricantes de motores aeronáuticos se genera después de la venta de los propulsores, gracias a contratos de reparación y mantenimiento capaces de generar sustanciosos ingresos, muchas veces durante décadas.Las previsiones de Rolls-Royce en este ámbito hablan de un mercado valorado en 600.000 millones de dólares (440.000 millones de euros) a lo largo de las próximas dos décadas.El año pasado, por ejemplo, General Electric facturó 4.100 millones de dólares (unos 3.000 millones de euros) con la venta de nuevos motores y 7.100 millones de dólares (5.200 millones) con los servicios asociados.En este negocio del mantenimiento y las reparaciones, el grupo estadounidense también es el líder mundial, tanto en los aviones más grandes (con una cuota de mercado del 17%) como en los de un solo pasillo (16%), en un mercado donde las propias aerolíneas también compiten con fuerza.