Problemas de señalización y seguridad impiden inaugurar el AVE a Lleida
El equipamiento para el suministro eléctrico tampoco está a punto, igual que las estaciones de Zaragoza y Lleida. Renfe no ha podido anunciar los trenes que utilizará ni el plan comercial.
El primer tramo entre Madrid y Lleida del AVE a Barcelona acumula un mes de retraso en relación con la fecha inicialmente prevista para su inauguración en diciembre de 2002. La inversión realizada en los últimos siete años suma hasta el momento más de 6.000 millones de euros, que han salido de las arcas del ministerio, del ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) y de Renfe.
El Ministerio de Fomento, del que depende el GIF, justificó a finales del año pasado el retraso 'por motivos de seguridad' y su titular, Francisco Álvarez-Cascos, en la última comparecencia pública en la que ha abordado este proyecto, el pasado martes, ha eludido fijar un nuevo calendario para la puesta en servicio de la línea. También ha avanzado que la velocidad inicial será de 200 kilómetros por hora, frente a los 300 kilómetros previstos en el proyecto, al no estar a punto el sistema de señalización.
En todo caso, el ministerio no ha aportado información detallada acerca de las causas que provocan estos problemas.
Fuentes de las empresas que participan en las obras, de los sindicatos de Renfe y diputados de los territorios por los que pasa la línea coinciden en afirmar que el retraso está provocado, como causa fundamental, por la falta de operatividad de los equipos de seguridad de nueva generación que fueron encargados, en un polémico concurso, a la empresa italiana Ansaldo, aliada para este proyecto a la española Cobra.
Fomento optó en la fase de definición del proyecto AVE por instalar un sistema paneuropeo, distinto al que funciona en la línea Madrid-Sevilla y que apenas estaba desarrollado en aquellos años, denominado ERTMS. Hoy ya está operativo en Suiza, instalado por Bombardier.
Varios meses
Los problemas de funcionamiento de ese sistema en la nueva línea Madrid-Lleida, según distintas fuentes cercanas al proyecto, son graves y no permitirán, hasta que transcurran varios meses, el funcionamiento de ese estándar tecnológico, basado en radiobalizas instaladas en la vía que van suministrando al maquinista información sobre la proximidad de otros trenes.
No en vano bastantes enclavamientos no funcionan, faltan balizas de comunicación en muchos tramos y el enlace de estos puntos de información con el centro de control de la circulación tampoco está plenamente operativo, según las mismas fuentes. El GIF, organismo que depende de Fomento, declinó confirmar o desmentir la existencia de estos problemas.
Para mitigar esta situación Fomento ha optado por potenciar el sistema de señalización tradicional, denominado Asfa, basado en señales fijas verticales y semáforos, que se había instalado inicialmente como sistema secundario de seguridad para la línea. Ahora, al convertirse en sistema principal, se ha tenido que reforzar de forma significativa instalando señales adicionales.
Otro problema añadido es el tipo de señal que había decidido implantar el GIF, distinto al del resto de la red ferroviaria, una actitud que se enmarca dentro del clima de rivalidad e incluso enfrentamiento que existe entre los técnicos del ente público y los de Renfe, según las mismas fuentes. Las presiones de los técnicos de la operadora, de los maquinistas, de los sindicatos, así como de las entidades de homologación, han forzado al GIF a modificar ese tipo de señalización, lo que ha generado más retrasos y más costes.
Tampoco se ha completado la puesta a punto del sistema de electrificación de la línea, según las fuentes consultadas. En concreto, la catenaria, el hilo que suministra corriente al tren, no está acabada en algún tramo y en otros falta ajustar su posición.
Propuesta para realizar siete trayectos diarios
El servicio de venta adelantada de billetes de Renfe continúa ofreciendo los tradicionales servicios que prestan trenes Talgo e Intercity por la antigua vía entre Madrid y Barcelona. De las ofertas que se lanzarán con la nueva línea todavía no hay el menor rastro. La compañía tiene por costumbre anunciar con dos meses de anticipo la modificación de sus ofertas. Fuentes sindicales de la operadora han asegurado que Fomento reclamó hace dos semanas a las direcciones de grandes líneas y AVE de Renfe sendas propuestas de la oferta comercial para la inauguración del nuevo servicio comercial. La compañía propone realizar cuatro circulaciones diarias en ambos sentidos con trenes Talgo entre Madrid y Barcelona. El tiempo de viaje será de cuatro horas y media y el servicio se comercializará con la marca Altaria. Por su parte, la dirección de AVE plantea programar tres circulaciones diarias en cada sentido entre Madrid y Zaragoza utilizando trenes Alstom que se han venido utilizando en la línea Madrid-Sevilla. El tiempo de viaje sería inferior a dos horas y la venta del producto se hará bajo la marca Alaris. Las fuentes citadas señalan que el ministerio ha solicitado algunas modificaciones en los precios propuestos por la dirección de AVE. La finalización de las obras en las principales estaciones del recorrido es otro aspecto que contribuye al retraso de la inauguración. Fuentes de las constructoras han señalado que las terminales de Madrid y Calatayud están prácticamente terminadas. Por el contrario, las estaciones de Lleida y Zaragoza se encuentran muy retrasadas. En concreto, la terminal de Lleida sólo tiene dos vías útiles, mientras que la de Zaragoza se inaugurará con uno de los tres vestíbulos en obras. El PSOE, por otra parte, ha denunciado retrasos en las obras del AVE entre Madrid y Valladolid.