España se asegura el 12% de carga de trabajo en la versión definitiva del A-350
España se ha garantizado un peso industrial del 12% en la versión definitiva del A-350, el nuevo avión de capacidad media y largo alcance de Airbus, frente al 7,8% de la propuesta inicial. La especialización en materiales compuestos (composites) como la fibra de carbono ha sido la clave.
España ha logrado, finalmente, hacerse con un peso industrial del 12% en la versión definitiva del A-350 XWB de Airbus, el avión de largo alcance y capacidad media con el que el fabricante aeronáutico europeo pretende plantar cara al 787 Dreamliner de su rival estadounidense Boeing.
Este porcentaje de participación es el más elevado que ha conseguido la industria nacional hasta ahora en los aviones comerciales de Airbus y supone un paso adelante significativo frente al 7,8% de carga de trabajo que estaba previsto en la versión inicial del A-350.
El factor clave para este avance ha sido la especialización de España en materiales compuestos (composites), como la fibra de carbono, que han adquirido un peso definitivo en la fabricación de los nuevos aviones. Así, la versión definitiva del A-350 contará con un 52% de materiales compuestos en su fabricación, frente al 40% que se barajó para elmodelo inicial, lo que permitirá reducir el peso de la aeronave, el consumo de combustible y los costes demantenimiento. Un esquema similar ha seguido Boeing en su 787, fabricado en un 50% con composites.
Estas cifras quedan lejos de modelos tan recientes como el superavión A-380, que sólo incluye un 25% de estos nuevos materiales en su estructura. La ventaja cualitativa de España en este campo se ha hecho notar también en esta ocasión a la hora de definir el reparto concreto de piezas del nuevo avión del que debe hacerse cargo cada uno de los países socios de Airbus (España, Francia, Alemania y Reino Unido). Por primera vez, la industria nacional se hará cargo del revestimiento inferior de las alas, que se fabricará con plástico reforzado con fibra de carbono, y que era una pieza de la que tradicionalmente se encargaban los británicos.
En este caso, se fabricará en la planta de Airbus en Illescas (Toledo). Además, España será la responsable de la parte trasera del avión (secciones 19 y 19.1, que incluyen el cono de cola), del estabilizador horizontal del timón y del carenado ventral (la panza del avión). Sin embargo, no todas estas partes del avión las fabricarán las factorías españolas de Airbus, ya que habrá que externalizar parte de los trabajos. De hecho, la empresa pretende subcontratar alrededor de un 50% del desarrollo global del A-350, una parte del pastel en la que participarán empresas chinas (con un 5%) y rusas (con otro 5%) y al que aspiran otras compañías como la canadiense Bombardier o la italiana Finmecanicca (con hasta un 4%).
Airbus España tendrá que subcontratar la fabricación del estabilizador horizontal, la fabricación entera de la sección 19, la de la parte metálica de la sección 19.1 y la fabricación del carenado ventral. Entre los candidatos a hacerse con algunas de estas tareas, como socios a riesgo compartido, se encuentran Aernnova o consorcios como los que están formando Sacesa, SK 10 y Ficosa o Aries Complex e ITD, que tendrán que presentar ofertas competitivas para hacerse con los encargos.
El montaje de todas las piezas asignadas a España sí que se quedará en casa y correrá cargo de la planta de Airbus en Getafe (Madrid). Quien todavía no tiene asegurado trabajo en este programa es el centro de Puerto Real (Cádiz), que depende de que alguna firma española gane la fabricación del carenado ventral.
Pugna abierta entre alemanes y franceses
Los recientes cambios en el modelo de gestión y en la cúpula del consorcio aeroespacial EADS (matriz de Airbus) no parece que hayan servido, de momento, para terminar de cerrar la lucha de poder soterrada que mantienen Francia y Alemania en el grupo.La pugna se ha extendido al reparto de carga de trabajo del nuevo A-350, ante la insatisfacción alemana por la distribución de tareas acordada inicialmente, explicaron en fuentes del sector. El diseño del programa prevé que Francia y Alemania se encarguen del 35% del proyecto, Reino Unido del cerca del 20%, España del 12% y que el resto se externalice. El problema es que el peso de los germanos ha quedado reducido sustancialmente en el A-350 en comparación con el que habían logrado en programas anteriores.En este caso, sus responsabilidades se limitarán a algunas partes del fuselaje y la estructura y a una línea de montaje parcial. Los franceses no sólo se ocuparán también de algunos segmentos del fuselaje, sino que han arrebatado a sus socios la línea de ensamblaje final y se harán cargo tanto de la cabina como de los componentes de aviónica, una de las partes con mayor peso económico y tecnológico.Reino Unido se hará cargo de parte de las alas, en especial del equipamiento interior. En principio, la batalla francoalemana no pone en peligro el peso asignado a España, por su especialización en composites.