Concesionarias y banca quieren creer en EE UU

No está claro si EE UU está despertando del letargo que atraviesa esa promesa de grandes privatizaciones de infraestructuras que el país lanzó antes de la crisis, o si son constructoras y concesionarias, en su ansiedad por conquistar mercados las que están anticipando demasiados meses la reactivación. Pero algo se está moviendo para que el cóctel que forman ese país y ese negocio vuelva a servirse con éxito en círculos financieros.

Los expertos en la materia creen que 2010 será decisivo, después de que EE UU fuera puesto en cuarentena tras intentos frustrados como el de la privatización de la Pennsylvania Turnpike o del aeropuerto de Chicago.

De momento hay brotes de actividad. Una obra emblemática como es la del túnel del puerto de Miami se retoma después de que la constructora francesa Bouygues haya sido capaz de captar un socio inversor en sustitución de Babcock & Brown. La concesión requiere una inversión de unos 1.000 millones de dólares y el 90% de la misma la acometerá Meridiam, fondo de Crédit Agricole.

En otro punto del país, el Departamento de Transportes de Misisipí da una vuelta al proyecto de financiación, diseño y construcción de la autopista Airport Parkway, concesión de unos 500 millones de dólares que quedó aparcada el pasado verano tras despertar el interés de Ferrovial, Globalvía y ACS. Las autoridades del Estado esperan poder presentar un nuevo plan este año.

Puerto Rico es otra ventana por la que se está pidiendo la intervención del capital privado en concesiones. Su ley relativa a alianzas público-privadas es de junio de este año y se abre a la colaboración en campos tan variados como los vertederos o plantas de reciclaje, hasta las centrales eléctricas, puertos y carreteras.

Carlyle ha llegado a un acuerdo con el Estado Conneticut para remodelar y operar 23 áreas de servicio en carreteras por 178 millones de dólares. Cantidad modesta que puede presagiar privatizaciones mayores. EE UU tiene 110.000 kilómetros de autopistas, de los que sólo 8.000 están sujetos a peaje. A esta mina por explotar se suma que las inversiones públicas en modernización y mantenimiento llevan años sin aparecer y tampoco se las espera en las próximas décadas. Por ello, la iniciativa privada se cree imprescindible.

Su misión será poner al día esas carreteras para acabar con los atascos en las áreas metropolitanas, reducir la siniestralidad o mejorar la eficiencia económica. Ferrovial, Abertis, ACS, OHL, FCC... tendrán que destinar cantidades ingentes y, como marcan las instrucciones de este juego, obtendrán a cambio ingresos recurrentes a lo largo de decenas de años.

En lo que coinciden quienes están inmersos en la gestión y financiación de infraestructuras es en que el carismático presidente de EE UU juega un papel secundario en este campo.

El Gobierno federal apenas puede impulsar los proyectos a base de subvenciones y créditos blandos. Además, la Administración estadounidense tiene al menos tres prioridades más: estabilizar el sistema financiero, sentar las bases de un servicio sanitario universal y atajar el problema de la dependencia energética.

Por ello, el peso de una política de privatizaciones en materia de carreteras sigue dependiendo de los Estados, especialmente a la hora de la elección del modelo de concesión. Algunos, como Nueva York, han creado comisiones para desarrolar normativa relacionada con la colaboración público-privada (PPP).

Uno de los españoles más pegados al terreno en este negocio, el director general de Abertis para el negocio internacional de autopistas, Jordi Graells, se atreve a hacer una lista con los puntos más calientes de EE UU en lo que se refiere a próximos planes de colaboración PPP. Apuesta por California, Arizona, Georgia, Florida, Pensilvania, Massachusetts y Virginia. Y apunta a un cambio en el modelo de negocio: se pasaría de la pura intención recaudatoria de la Administración, con un fuerte pago inicial por parte de la concesionaria, al de la búsqueda de inversiones a largo plazo en mantenimiento.

Otro ejecutivo con cargo de director financiero en una gran constructora, Víctor Pastor, estima desde FCC que los mercados de financiación de proyectos de infraestructuras están mejorando su estado de salud. De momento, operaciones inferiores a los 1.000 millones de dólares vuelven a obtener respaldo bancario. En este contexto, aunque el equity que deben aportar los socios industriales en los consorcios que pujan por cada autopista es mayor que el 20% o 25% que era regla general en 2006 y 2007, ya no es el 40% o el 50% que la banca demandaba el año pasado para minimizar riesgos.

El detonante de una ola de privatizaciones debería ser el fuerte déficit que padecen los Estados. Una circunstancia que hará, según confía la industria, que se superen los proyectos de 1.000 millones para establecer un nuevo techo más cerca de los 3.000 millones de dólares en 2010.

José Antonio Morán, socio de Baker & McKenzie, huye de hacer estimaciones sobre los millones que los bancos están dispuestos a poner sobre la mesa, pero reconoce que la disparidad de fuentes de financiación (Private Activity Bonds, deuda Tifia, fórmulas Build Operate Transfer, deuda comercial, etcétera) abre puertas a las concesionarias. Este analista del mercado también recuerda que a la banca no le gusta que las concesionarias corran con todos los riesgos, lo que podría marcar la aparición de futuros peajes en sombra, y que financiaciones a más de siete años son casi impensables.

Según Morán, la baja percepción sobre las ventajas de los PPP; el rechazo a dejar activos públicos en manos extranjeras, y la ausencia de desarrollo normativo son algunas barreras que han sobrevivido la crisis y aún hoy cortan el paso a las empresas. Estas quieren creer que el próximo ejercicio los escollos desaparecerán en algunos Estados.