Aunar peajes y subvenciones para financiar obras públicas

Esta patronal ya presentó hace dos años a los Ministerios de Fomento y Economía una completa propuesta en la que se fijaban los proyectos concretos de infraestructuras de transporte que el sector privado estaba dispuesto a realizar sin apelar a los recursos presupuestarios.

Aquel plan contenía básicamente autopistas de peaje y un corredor ferroviario de mercancías desde Algeciras hasta la frontera francesa.

El presidente de Seopan, Enrique Aldama, adelantó ayer durante el II Encuentro del Sector de Infraestructuras organizado por Abc, que en esta ocasión no se trata de un segundo plan, sino 'de la continuación y perfeccionamiento del anterior'.

'Entonces dijimos qué equipamientos estábamos dispuestos a asumir el capital privado porque nos salían las cuentas. Ahora se trata de profundizar en las fórmulas financieras que se pueden aplicar para conseguirlo y cómo si combinamos correctamente todos los modelos que ya existen, podremos acometer otros proyectos menos interesantes a priori para el inversor privado, pero necesarios para el desarrollo social y económico', añadió. Aldama puso como ejemplo la construcción de una autovía de Valladolid a Santander.

'Con los tráficos actuales que tiene este enlace es evidente que a una concesionaria no le resultaría rentable construir y explotar esa vía implantando un peaje tradicional. Sin embargo, a lo mejor para el desarrollo de la zona sí es necesaria y los recursos públicos disponibles son escasos', matizó.

En opinión del sector, la manera de resolver este conflicto de intereses sería licitar la construcción de esa carretera especificando en el concurso que al inicio de su explotación la empresa adjudicataria recibiría una subvención directa de la Administración o un canon en forma de peaje en sombra (aquél que paga el Estado o una autonomía en función de la demanda y no el usuario).

Transcurrido un plazo determinado, cuando la gestión de la autovía ya resulte rentable gracias a los nuevos tráficos, el concesionario privado se compromete a devolver esas ayudas públicas.

'Cada proyecto, dadas sus características, tendría una fórmula propia', avanzó Aldama. Así, algunas vías podrían empezar siendo gratuitas para el usuario porque es la Administración quien comparte su coste a través de un peaje en sombra y transcurridos unos años pasar a ser de peaje puro o empezar con un peaje blando (una parte está subvencionado) para los ciudadanos y terminar con otro tradicional.

'Es tan sencillo como llevar a este tipo de infraestructuras el modelo que ya funciona en muchas grandes ciudades para el transporte urbano e interurbano. Recordemos que el precio que pagan los usuarios de metro o autobús no refleja todos los costes operativos ni de la infraestructura, por lo que las administraciones deben subvencionarlo', insistió el presidente de Seopan.

En este sentido, la patronal de las grandes constructoras se mostró partidaria de abrir el debate social sobre quién debe pagar las infraestructuras: los usuarios o todos los contribuyentes con sus impuestos. Aldama recordó la nueva directiva comunitaria sobre la tarificación de los grandes equipamientos de transporte, donde se aborda la necesidad de ir avanzando en el pago por uso. 'Creemos que es más justo eso que comprometer el déficit y la deuda pública', dijo.