Los baches y grietas se adueñan de las vías

Más de 165.000 kilómetros de vías secundarias, autovías y autopistas de peaje cruzan nuestro país. España cuenta con una de las redes de carreteras más completa y moderna de Europa; se ha logrado en apenas 20 años y en ella hay verdaderas proezas de la ingeniería. Algunas tienen nombre propio, como la vía de peaje AP-36 de Ocaña (Toledo) a La Roda (Albacete), los túneles de la A-6 en Piedrafita, que unen León y Lugo, o el recién estrenado viaducto de Despeñaperros (Jaén) en la A-4. Obras de excelencia, pero que no tienen nada que envidiar a las de otros países, pero que ante la crisis pueden descuidarse.

El estado de conservación se resiente y registra el peor dato desde la década de los ochenta. Las carreteras recién inauguradas lucen flamantes aún. Obras que se terminaron deprisa, inauguraciones mediáticas, cintas cortadas por las autoridades y por fin, el estreno. Son millones de euros invertidos y su futuro puede ser incierto. En muchos tramos ya se nota la falta de mantenimiento y hace algunos meses que los operarios no pasan por allí. No son pocas las carreteras que se encuentran mal asfaltadas, desgastadas o con baches, a lo que se le une una señalización defectuosa y anticuada, iluminación ineficiente o lo que es peor, apagada. La factura de la luz, además, es un gasto demasiado alto para muchos municipios.

Según un estudio presentado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), organización formada por los principales actores del sector, las vías españolas se encuentran en un estado de conservación "deficiente", con un déficit acumulado de inversión de 5.500 millones de euros, lo que supone un 30% más que en 2005.

Jacobo Díaz, director general de la AEC, lo explica: lleva meses denunciando lo que está pasando. "Fomento es consciente del deterioro. Juega a su favor que con la crisis la movilidad por tierra también ha bajado, pero lo notaremos después del invierno. El agua y el hielo son fatales", añade.

Una autovía no se deteriora en dos meses. Su evolución es exponencial: a medida que no se reparan, el deterioro es mayor cada vez. "Es una sinrazón. El mantenimiento de una carretera es más barato que la reparación", Díaz. De hecho, cada euro no invertido a tiempo en refuerzo de los firmes se transforma en cinco euros a los tres años y en 25 a partir del quinto. "Es un bucle difícil de romper", insiste.

Antes de la crisis, el Gobierno invertía cerca de 1.400 millones de euros anuales en conservación de la red de carreteras. Actualmente, está en poco más de 800 millones de euros, con datos del Ministerio de Fomento. Pero aseguran que "en 2013 el presupuesto destinado a la conservación de carreteras aumentará un poco más, hasta los 941 millones". "En general, ese dinero se utiliza para mantener las vías limpias, desbrozadas y sin obstáculos. También para alguna obra de emergencia, pero no para su completo cuidado", subraya Díaz. Sellar grietas, dar una capa de asfaltado o repintar las marcas viales ha pasado a ser un lujo.

Desde la AEC piden que "se garanticen los costes de conservación en presupuestos". Para Díaz, la falta de mantenimiento "es como si se construye un hospital y luego no se contrata la luz". De hecho, numerosos estudios apuntan a que la inversión ideal debería ser el 2% del valor patrimonial de la red de carreteras. Una cifra que, en el caso de España, ascendería a los 2.400 millones de euros.

Por tipo de vías, los datos de la AEC, arrojan resultados inquietantes: la red de titularidad autonómica se encuentra en peor estado de conservación que la estatal. En este grupo, el firme, en general, está tan deteriorado que no llega ni a los niveles de conservación de 1985.

Además, la cantidad de vías a mantener ha aumentado sensiblemente en los últimos años. Por ello, Luis Puerto, director técnico de la Fundación Racc (Real Automóvil Club de Cataluña), se muestra preocupado: y afirma que "Es necesario asfaltar, ya que es lo único que facilita el agarre de los vehículos" y asevera que es "claramente peligroso su desgaste".

Algunas zonas estudiadas por el Racc presentan deficiencias también en cuanto a la señalización de orientación. Parece que moverse por España está cada vez más difícil, ya que la existencia de señales contradictorias, la falta de visibilidad y de continuidad de las indicaciones son una constante en grandes ciudades como Madrid o en zonas de interés turístico como el Pirineo Catalán.

Por si fuera poco, más de 300.000 señales verticales (sin contar con señales de orientación) están dañadas. De ellas, 88.000 tienen más de siete años y su garantía está caducada, lo que significa que habrán perdido el brillo necesario para verse por la noche de acuerdo al informe de la AEC. En cuanto a la señalización horizontal, debería repintarse un total de 3.000 kilómetros de marcas viales en la red estatal, y 47.000 kilómetros en la autonómica.

El grupo consultor de ingeniería Euroconsult afirma que "de realizarse todos estos arreglos, España crearía más de 8.000 puestos de trabajo anuales"; además, se equipararía la inversión en conservación de carreteras al nivel europeo. La Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) asegura que se necesitan ya unos 300 millones de euros en actuaciones de carácter de extraordinario.

Para dar algo de aire a la situación, el Ministerio de Fomento ha anunciado anunció hace algunas semanas diversas actuaciones de emergencia en varios tramos de carreteras situados en las provincias de Sevilla y Almería. En estos lugares era necesario renovar elementos y cuidar los existentes. Además, en la provincia de Gerona, se aprobó también el arreglo de los desperfectos causados por el incendio forestal de la comarca del Alt Empordà, ocurrido hace cinco meses. Todos estos trabajos tendrán un coste conjunto de unos tres millones de euros.

Seguridad vial

Probablemente la mayoría de los conductores no conoce lo que implica transitar por una carretera en mal estado. La conducción se torna molesta y se tiende a cambiar de carril. Pocos serán conscientes de que su atención se ha desviado y quizá, por unos segundos, el desenlace puede ser fatal. Si a esta situación le sumamos barreras de contención ineficaces por el paso del tiempo, tendremos el cóctel perfecto para sufrir un accidente de gravedad. Pero la causa de dicho siniestro nunca será el mal estado de la vía. Este tipo de factores no entran en las estadísticas.

Fernando Sánchez, director técnico de Euroconsult, asegura que "en los tiempos que corren hay sistemas de gestión para poder invertir en el mantenimiento de una carretera con cabeza, sin derrochar". Para él, lo fundamental es "construir vías que puedan perdonar los errores humanos", pero manteniéndolas, eso sí.

Además, las infraestructuras viarias deberían ir adaptándose a otra realidad: "En 2020 un porcentaje elevado de conductores será mayor de 70 años", pronostica Sánchez. Con este dato encima de la mesa, los expertos se preguntan si será necesario, por ejemplo, "una señalización más grande y vistosa o la utilización generalizada de luminosos".

El director del Instituto de Seguridad Vial de Mapfre, Julio Laria, lo tiene claro. Para él, "el factor de la vía sí juega un papel fundamental en cuanto a accidentes de tráfico". Y tanto es así que el 80% de los fallecidos en nuestro país lo hacen en carreteras secundarias.

En este tipo de redes, la conducción debe adaptarse, algo que los conductores no cumplen regularmente. "Realizar un adelantamiento en una vía de doble sentido multiplica por dos la peligrosidad. Además, el exceso de velocidad no permite reaccionar a tiempo", señala Laria. A ello se le añade la falta de espacio en la calzada. Una buena medida sería realizar un plan de actuación en la red de carreteras secundarias. "Incluir un tercer carril de adelantamiento mejoraría notablemente la seguridad", afirma. Quizá los conductores estén demasiado acostumbrados a las autovías y a su conducción más relajada.

Pero un dato optimista alivia la situación. Los llamados puntos negros, aquellos donde se concentran el mayor número de accidentes, han disminuido notablemente en los últimos años. Además, otra realidad se da en paralelo, ya que los tramos blancos, aquellos que registran una siniestralidad cero, también han aumentado al mismo ritmo, lo que permite trabajar en el diseño de futuras carreteras más seguras.

Por otra parte, el Gobierno ha abierto la posibilidad de aumentar el límite de velocidad a 140 kilómetros por hora en las autopistas de peaje. Pero la Dirección General de Tráfico ya ha asegurado que "la única velocidad que hay es la vigente". Además, a pesar de la buena acogida que ha tenido entre los conductores, los expertos coinciden en señalar que la velocidad no debería estar determinada de forma fija.